KTM, célèbre fabricant de motos, a fait une entrée remarquée dans le monde automobile. KTM hausse son niveau de jeu et débarque sur le segment des super sportives avec un concept particulier : partir d’une voiture de course pour en décliner une routière. Voici l’essai exclusif d’une auto encore plus exclusive : la X-Bow GT-XR.
Il était une fois un constructeur de motos pas tout à fait comme les autres qui eut l'idée de concevoir une voiture de sport à son image. C'est ainsi que naquit un drôle d'engin baptisé X-Bow, l'arbalète en français, une barquette sans toit, ni portières, ni parebrise (optionnel). A l'époque en 2007, le cahier des charges était basique : offrir le plus de sensations possibles. Toutefois, le X-Bow ne connaitra pas le succès escompté. Trop radical ? Trop décalé ? Trop cher peut-être ?
En 2022, près de 15 ans plus tard, nous assistons exactement au cheminement inverse avec la seconde génération du modèle. Aujourd'hui, le constructeur présente la déclinaison homologuée route de son nouveau modèle de compétition (GT2) engagé en course depuis 1 an. Il existe beaucoup de supercar plus ou moins radicales, mais face à la X-Bow GT-XR on peut se demander où est la frontière entre la route et la compétition.
Alors que nous sommes à table avec le staff du petit constructeur automobile autrichien, nous discutons de l’automobile en général et des normes actuelles. Revenons un peu en arrière. KTM est un immense fabricant de motos qui s’est lancé dans l’automobile en 2008 avec la radicale X-Bow, une barquette ouverte à coque carbone signée Dallara mue par le 4 cylindres de l’Audi S3. La X-Bow fut ensuite déclinée en version GT à pare-brise tandis que ses qualités en circuit amenèrent KTM à développer avec Reiter Engineering une version de course GT4 qui adoptera en 2015 un cockpit fermé.
Mais l’homologation du 4 cylindres arrivant à son terme, l’entreprise dut faire un choix : soit le retravailler profondément pour prolonger sa carrière, soit repartir d’une feuille blanche et concevoir un nouveau modèle. C’est cette dernière option qui fut retenue et la petite équipe (la division automobile compte 50 personnes tout au plus) commença le travail dès 2018 pour accoucher en 2020 des X-Bow GTX et GT2 au style aiguisé signé Kiska Design. Deux engins de course équipés cette fois-ci du 5 cylindres 2,5 litres turbo de la RS3 développant 530 ou 600 ch, et reposant sur une nouvelle monocoque carbone d’à peine 89 kg désormais produite en Allemagne.
Un Design Agressif et une Verrière Hypnotisante
Principale particularité visible : sa verrière escamotable vers l'avant lui confère des airs d'avion de chasse ! Et le moins que l'on puisse dire est que l'engin en impose : 4,63 m de long pour 2,04 m de large - en comptant les mini rétroviseurs caméras - et 1,16 m de haut… avec seulement 9 cm de garde au sol. Ajoutez à cela des jantes de 19 pouces à l'avant et de 20 pouces à l'arrière.
Avec cette KTM X-Bow GT-XR, Michael Wolfing, le PDG de KTM Sportcar, annonce clairement la couleur quant à l'exclusivité de son nouveau modèle : « Nous sommes repartis de zéro pour concevoir une pure voiture de course, compétitive sur la piste. Et seulement après nous en avons fait une voiture de route. L'ADN c'est la légèreté, l'aérodynamisme, dans le but d'offrir des performances absolues. Tous nos modèles sont entièrement assemblés à la main dans notre usine de Graz.
Nous voici donc devant cette GT-XR qui n’a plus rien à voir avec la X-Bow initiale puisqu’elle s’étend sur 4,62 m de long et 2 m de large. Soit 6 et 7 cm de plus qu’une Huracán STO pour un poids d’à peine 1 130 kg (répartition 44/56). Si l’auto est aussi longue, c’est parce que KTM a choisi de la doter d’un empattement de 2,85 m chargé de garantir une stabilité de comportement sans faille. Le style est résolument identique à la voiture de course à l’exception des éléments aérodynamiques qu’il a fallu réduire pour diminuer l’appui et ainsi pouvoir assouplir la suspension qui doit supporter une utilisation sur routes ouvertes. De plus de 650 kg sur la GT2, on tombe ici à 300 kg à 200 km/h (grâce essentiellement à l’effet de sol).
Il faut dire qu’en plus de son style pour le moins agressif lorsque vous l’avez devant les yeux, la GT-XR impressionnera aussi le quidam par son système de verrière électrique basculant vers l’avant proprement hypnotisant. Question sécurité, outre le fait que la monocoque est d’une rigidité absolue et qu’on conserve la crash box avant, la verrière est capable de résister à 6 fois le poids de l’auto. Si le parallèle avec la Dallara Stradale se fait assez vite, il est aussi évident que l’Autrichienne brille par une qualité de finition et une attention aux détails supérieure.
Alors, quel est l'intérêt d'une verrière escamotable ? En fait, plus que pour le look, celle-ci sert surtout à l'aérodynamique et au poids. KTM a en effet cherché à optimiser le moindre gramme. D'ailleurs, sous le fuselage en fibres de carbone de notre GT-XR, on trouve une évolution de la monocoque - elle aussi en carbone - introduite à l'origine sur la première X-Bow à la fin des années 2000. Cette cellule de sécurité centrale est l'une des plus rigides et légères jamais utilisées sur un modèle homologué pour un usage routier.
Le système d’ouverture électrique est spectaculaire, l’habitacle tout carbone également, les baquets fixes rappellent ceux des McLaren LT, un inédit système de buses d’aération creusées tout autour de la monocoque sert à désembuer la verrière en cas de besoin, la clim est présente, le volant amovible en carbone qui regroupe un écran et les commandes principales (clignotants, phares, klaxon, essuie-glaces, modes de conduite…) fait son petit effet, le support de fixation du smartphone Quadlock qui trône au centre rappelle l’univers originel de KTM, et au final, seul le bouton Start argenté situé sur la console centrale en carbone à côté du bouton de réglage de l’ESP à trois modes (On, Sport et Off) dénote un peu puisqu’il est emprunté à Audi.
Un Châssis de Compétition et un Moteur Audi RS3
Le moteur prend quant à lui place au sein d'un berceau arrière tubulaire en acier, boulonné à la cellule monocoque. En position centrale, la mécanique vous la connaissez : on trouve le 5 cylindres 2.5 litres Turbo de l'Audi RS3. La puissance est portée à 500 ch (à 6.350 tr/min) et le couple maxi de 581 Nm (à 5.500 tr/min) est distribué aux seules roues arrière au travers d'un différentiel à glissement limité et de la célèbre boite DSG à double embrayage.
Mais la X-Bow GT-XR, ce n'est pas qu'un moteur. C'est aussi et avant tout un châssis de compétition conçu en collaboration avec Dallara. L'air s'engouffre au travers de la gueule béante du bouclier en direction des flancs, vers la boite à air et les radiateurs latéraux. Mais cet air passe également dans le plancher plat afin de créer un effet de sol pour ainsi ventouser littéralement la voiture au bitume, grâce au travail combiné du spoiler avant et du diffuseur arrière. Enfin, l'énorme aileron contribue à créer une force d'appui suffisante pour éviter que le monstre ne décolle. Bref, vous l'aurez compris, cette GT-XR a tout d'une supercar sans compromis.
La suspension passive à poussoirs reçoit des amortisseurs Sachs, les barres antiroulis sont réglables sur 3 voies et nous avons évidemment un schéma à double triangulation avant et arrière repris de l’auto de course tandis que, a contrario, l’arceau intégré, obligatoire en compétition a disparu, ce qui permet de s’installer à bord plus facilement.
Si la GT-XR impressionne déjà par son style aiguisé et ramassé, elle va hypnotiser le quidam avec sa verrière électrique. L’essai débute par une petite session de 15 minutes sur le Red Bull Ring en Autriche. Un coup d’œil aux pneumatiques me fait lever le sourcil. L’auto est équipée en Michelin PS 4 S (des Porsche NA0 en 295/35 R20 à l’arrière et des génériques en 235/35 R19 à l’avant) alors que des Cup 2 sont proposés en option. Renseignements pris, la fabrication de ces derniers est rendue très compliquée par la guerre entre Russie et Ukraine, tout comme celle des freins carbone-céramique proposés eux aussi en option et qui n’équipent donc pas la voiture.
Performances et Sensations de Conduite
Ultra radicale, surtout sur route mouilléeSur sol sec, la KTM est redoutable. Et, sur la piste désormais sèche, il se confirme que direction et freinage doivent encore être améliorés. La première est bien trop assistée sous 120-130 km/h et souffre d’une consistance trop variable pour donner un bon ressenti de l’adhérence. C’est peu rassurant en virage, alors qu’il y a pourtant beaucoup d’efficacité.Tandis que le freinage est assez déroutant : KTM a décidé de se passer d’assistance, ce qui doit normalement améliorer le ressenti et permettre de gagner une quinzaine de kilos. Du coup, l’effort à appliquer sur la pédale est extrêmement élevé, comme en compétition, ce qui peut s’avérer discutable mais, surtout, il y a une course morte de quelques centimètres sans aucun mordant.
Sur ces deux points, les ingénieurs nous ont avoué avoir encore du travail d’ici à la commercialisation, début 2023. Enfin, si la boîte à double embrayage recalibrée par KTM est assez rapide à la montée des rapports, elle ne l’est pas encore assez au rétrogradage pour un véhicule aussi sportif, et il manque le petit coup de gaz typique qu’on trouve ailleurs. De plus, les palettes au volant en aluminium claquent un peu trop fort pour donner un sentiment de qualité.
Mais, en dehors de ces points, cette X-Bow change de cap en entrée de courbe avec la vivacité propre aux engins très légers, accélère ensuite comme une furie dès 4 000 tr/mn et se montre capable d’infliger en toute facilité des accélérations latérales inhabituelles en virage, dépassant les 1,6 g malgré de simples Michelin Pilot Sport 4S, pourtant bien moins orientés performancesque les Pilot Sport Cup disponibles en option. Et cette KTM d’enchaîner plusieurs dizaines de tours très rapides sans détruire ses gommes ou voiler ses disques. Une caractéristique unique qu’elle doit à son poids plume.
Le temps alloué est court et, à peine la verrière fermée, je presse le bouton Start pour entendre un 5 cylindres assez timide malgré l’absence de filtres à particules. Il faut dire que l’échappement libre de la X-Bow GT2 qui va servir de pace car devant moi atténue tous les bruits alentour. Sur route, la sonorité caractéristique de ce moteur singulier sera nettement plus présente. Je tire le pommeau en forme de grenade pour le placer en Drive et le bascule sur le côté pour un fonctionnement Manuel et je m’élance. Ça part en souplesse et le tintement métallique exagéré des palettes résonne dans l’habitacle. Je ne tire aucune conclusion de la timide première accélération sur ce circuit calibré pour la F1 car je n’étais pas encore en mode Performance. Une fois sélectionné, l’accélérateur est beaucoup plus réactif et le moteur plus vigoureux (0-100 km/h 3’’4). Je note tout de suite que l’ESP n’a rien d’intrusif car l’auto est un rail. Je bascule donc en ESP Sport sans crainte (même en Off, c’est gérable), d’autant que le 5 cylindres reste assez docile sous les 4 000 tr/mn. Ce n’est qu’à partir de ce régime qu’il s’énerve vraiment jusqu’à 6 500 tr/mn avant d’aller toucher gentiment le rupteur à 7 000 tr/mn… et de passer le rapport supérieur.
Radicale dans ses choix techniques comme à l’usage, cette GT-XR l’est aussi dans le budget réclamé. Affichée 285 000 € hors taxes et hors malus, elle flirtera avec les 400 000 € avec quelques options. À ce tarif, face à des marquesà la réputation sportive plus qu’établie et à l’histoire riche en compétition, l’autrichienne essaiera de convaincre par son côté brut de course et une production très exclusive, limitée à 100 exemplaires par an. Pari gagnant ? En tout cas, la production 2023 est déjà quasiment toute vendue.
Confort et Vie à Bord
Très fermes aux allures de la balade, les suspensions comptent davantage sur les fins pavés de mousse des baquets que sur leurs faibles débattements pour rendre acceptable le parcours routier jusqu’au circuit. Car c’est la finalité de cette autrichienne, et non pas de partir à deux en week-end, malgré le coffre de 160 l et sa bagagerie dédiée. L’idée est plutôt d’arpenter les circuits toute la journée sans changer ni pneus ni freins et de repartir par la route. Chose que même les sportives allemandes ou italiennes les plus réputées sont rarement capables de faire, rançon de leur poids trop élevé. Pas de ça avec cette longue GT-XR de 4,63 m, aux multiples arêtes évoquant les dernières Lamborghini, qui pèse, grâce à son ascétisme, moins de 1 200 kg tous pleins faits, soit à peine plus qu’une Alpine de 300 ch ! De quoi largement faciliter la tâche du 5-cylindres 2,5 l turbo d’origine Audi, légèrement boosté et désormais fort de 581 Nm de couple délivrés à 5 550 tr/mn. Couplé à son habituelle boîte à double embrayage S tronic 7, ce bloc à l’architecture unique catapulte cette KTM de 0 à 100 km/h en 3,4 s, le 200 km/h étant, lui, abattu en seulement 10,3 s.
Pourtant, celle-ci est bien homologuée pour la route. Mieux encore, KTM annonce qu'elle est « parfaite comme voiture du quotidien »… De toute évidence, les autrichiens ont de l'humour. KTM avance notamment comme argument qu'avec son réservoir de 96 litres, la GT-XR dispose d'une autonomie de 1.000 km. Et en effet, avec un tel poids plume, la consommation homologuée n'est que de 9,1 l/100 km. De plus, grâce à ses amortisseurs hydrauliques, la KTM possède un mode « lift » permettant de relever l'avant de 9 cm pour passer les dos-d'âne. OK. Mais niveau praticité, ce n'est pas la panacée.
Ceci dit, quelle ambiance ! Verrière ouverte, la monocoque en carbone qui scinde l'habitacle en deux se dévoile en détail et on peut même observer la suspension avant à double triangulation. Aucun superflu. Le volant type F1 en carbone abrite l'ensemble du bloc d'instrumentation numérique. Trois écrans servent à la rétrovision. Et c'est votre smartphone qui fera office de système multimédia grâce à un support dédié bien pensé. Reste à fixer le harnais de sécurité à 4 points et à ajuster le pédalier réglable en profondeur.
Il suffit de quelques secondes pour comprendre quel type d'engin on a entre les mains. La direction est ultra-directe, la pédale de frein impose des mollets en béton, et le comportement n'est comparable à aucun autre modèle de production. Pourtant, cette GT-XR s'avère (en effet) plus civilisée qu'elle n'y parait au premier abord. La position de conduite n'a rien de très radicale. On appréhende bien la route et le gabarit de l'engin. La direction parait même légèrement sur-assistée et la boite DSG assez délicate au rétrogradage. En fait, ça se conduit étonnamment bien. Et ça marche fort ! Le 0 à 100 km/h est abattu en 3,4 secondes. Il suffit de 10,3 s pour la barre des 200 km/h. Certes, d'autres supercar sont plus performantes sur papier. Beaucoup offrent des sensations d'accélérations plus impressionnantes, car le 5 cylindres délivre sa puissance de manière assez linéaire et ne dispose pas d'une allonge exceptionnelle. Les montées en régime sont progressives, aucun débordement de puissance, comme il se doit en compétition. Le couple fait son travail à bas régime et la mécanique se cravache à partir de 4.000 tr/min. Toutefois, la GT-XR fait clairement la différence niveau châssis.
Sans la moindre exagération, la conduite est tout simplement incroyable ! Difficile de discerner les limites des trains roulants avec nos pneumatiques Michelin PS 4S « civilisés ». L'avant est ultra-incisif, l'effet de sol est efficace très rapidement, on ne sent pas le moindre roulis en courbe. Alors oui c'est ferme ! Mais quelle agilité ! Les courbes s'enchaînent avec une rigueur diabolique au rythme du timbre très spécial du 5 cylindres et des graviers qui rebondissent sous le plancher. La légèreté est évidente, la rigidité du châssis est sans égal, et l'équilibre semble parfait (44/56 %). La prestation est magistrale et le plaisir intense lorsque l'on monte sur les freins en entrée de courbe pour s'inscrire avec une précision déconcertante. En fait, on est clairement dans une voiture de compétition en somme.
Personnalisation et Exclusivité
Ultra limitée, personnalisable à souhaitSelon le directeur commercial de KTM, une remplaçante de la X-Bow originelle, avec son 2.0 turbo Audi de 240, puis 300 ch, aurait été beaucoup trop chère aujourd’hui pour être rentable. Le choix a donc été fait de viser plus haut en gamme, et donc en prestations. Très étroitement dérivée de la GT2 de course née en 2020, cette GT-XR de route sera donc plus radicale que tout ce qui existe sur le marché. Mais, plus chère que la première X-Bow, elle doit aller séduire des clients plus exigeants, à la recherche d’exclusivité, ce qui a donné lieu à cette personnalisation poussée pour tenter de compenser sa plus faible notoriété et un palmarès mince en course. Ainsi, le choix de couleurs pour les surpiqûres, les étriers de freins et même les ressorts, visibles sous les capots, est large. Même chose pour les coloris extérieurs (blanc, gris et orange offerts) à sélectionner dans une palette de 400 nuances. Sans oublier l’option carbone apparent pour la carrosserie, le tout avec des vernis brillants, mats ou colorés.
Bref, vous l'aurez compris, cette GT-XR a tout d'une supercar sans compromis. Une pure pistarde, radicale, conçue pour limer le bitume. Pourtant, celle-ci est bien homologuée pour la route. Mieux encore, KTM annonce qu'elle est « parfaite comme voiture du quotidien »… De toute évidence, les autrichiens ont de l'humour.
Alors, est-ce que ce X-Bow GT-XR pourrait prétendre au titre de sportive de l'année ? Sans nul doute. KTM a développé une supercar si exclusive qu'aucune rivale ne peut revendiquer des sensations de conduite similaires. Mais évidemment, cela se paye. Le tarif unitaire minimum de cette X-Bow GT-XR est fixé à 284.900 euros HT. Un tarif de vraie supercar, une première pour KTM ! Mais les commandes sont signées pour les deux années à venir. La X-Bow est morte, vive la X-Bow... GT XR ! La nouvelle version homologuée route du coupé autrichien ultra léger et radical est passée entre nos mains. On vous la fait courte : ce fut une expérience très spéciale.