Les appendices aérodynamiques ont pris une place prépondérante en MotoGP. Pour espérer briller, il est désormais nécessaire d'avoir d'imposants ailerons plaquant la moto au sol, mais plusieurs pilotes pointent également des effets négatifs, sur la montée en température du pneu avant et surtout les réactions de leur machine dans les duels.
Chez Honda, on cherche naturellement à suivre la tendance et de gros ailerons rappelant ceux de Ducati et KTM sont apparus sur la moto japonaise à Silverstone, mais Marc Márquez préférerait un retour en arrière. "Je l'ai déjà dit il y a deux, trois ou quatre ans", a déclaré l'Espagnol.
"Mais certaines personnes sont opposées aux trucs aéro, d'autres y sont favorables. Et si vous dîtes quelque chose, on vous répond que vous ne pouvez pas vous adapter à cette aérodynamique."
Selon Márquez, cette adaptation demandée au pilote dans les luttes en piste n'est pas la même selon la machine dont il dispose. "Ça dépend de la moto que vous pilotez : si vous pilotez une moto, vous pouvez dépasser d'une façon, et si vous en pilotez une autre, vous devez dépasser à des endroits où on ne s'y attendrait pas normalement", a précisé le #93.
Les bases de l'aérodynamique en MotoGP
Iker Lecuona, engagé par LCR pour remplacer Álex Rins durant sa convalescence, n'a connu que le MotoGP qu'avec ses ailerons mais l'an passé, il a découvert le WorldSBK, où les machines sont plus simples et offrent plus de libertés dans le pilotage.
"Pour moi, aujourd'hui, le MotoGP est amusant mais dans le même temps c'est plus ennuyeux, parce qu'avec toute cette aérodynamique il y a plus de limites", a expliqué Lecuona. "Auparavant, même en 2021 quand j'étais là et qu'il y avait moins d'aéro, c'était plus amusant parce que la moto bougeait plus. Maintenant, si vous regardez les motos, on dirait un train. La différence, en Superbike, c'est qu'on peut beaucoup jouer [avec la moto], donc c'est très amusant par rapport à une MotoGP.
"Si on n'a pas d'aéro, si on n'a pas de traction… Il y a beaucoup de choses du côté technique et on en dépend beaucoup plus. Et alors il devient de plus en plus difficile d'attaquer et de dépasser des pilotes.
"La F1 va [maintenant] dans la direction opposée avec, semble-t-il, moins d'appui et moins d'effet aéro. Nous, on fait l'inverse, c'est chaque fois plus grand, plus grand, plus grand. Apparemment, ça va changer en 2027, mais c'est trop tard. Pff… Trois ans comme ça !
Pol Espargaró est lui aussi favorable à une évolution la plus rapide possible des règlements mais a conscience que l'unanimité nécessaire entre les différents acteurs a peu de chances d'être trouvée. L'aérodynamique a en effet contraint les pilotes à s'adapter à un comportement nouveau ces dernières années.
"C'est une des choses que j'ai senties à Silverstone. J'étais pas mal à l'arrière du groupe et dans la première chicane rapide, dans le premier secteur, j'ai eu du mal à faire tourner la moto. Il y a beaucoup de turbulences engendrées par les ailerons et je dois dire que c'est assez dangereux.
Ce phénomène semble être à l'origine de l'abandon de Marco Bezzecchi au GP de Grande-Bretagne, après avoir été aspiré par Pecco Bagnaia devant lui. Marc Márquez a senti ce phénomène s'aggraver ces dernières années : "Au sujet de se faire aspirer aux points de freinage, j'ai piloté cette moto avec et sans ailerons, et il est vrai que c'est beaucoup plus critique avec les ailerons. Mais le MotoGP actuel est ainsi, et il faut qu'on s'adapte.
Son ancien coéquipier ressent le même phénomène d'aspiration, qui oblige à modifier son approche des duels, aussi bien dans la position de l'attaquant que de celui qui se défend.
"Ça arrive normalement quand on freine", a expliqué Espargaró. "En MotoGP, particulièrement aujourd'hui, il est donc important qu'on dépasse et qu'on freine sur le côté. Il faut laisser de l'air propre au gars de derrière. Car il semble que si on bloque le passage, certes il ne va pas nous dépasser, mais ensuite quand on se détache de lui, l'autre gars voit sa vitesse augmenter assez vite.
"Je pense que c'est un gentlemen agreement [à avoir] parce que si vous coupez la trajectoire du pilote que vous dépassez, peut-être qu'il peut vous heurter. Alors maintenant, avec ces trucs aéro, il est important d'avoir toujours de l'air propre.
"C'est un problème technologique. C'était d'ailleurs une des choses dont je me suis plaint il y a quelques années, quand Ducati a commencé à utiliser ces ailerons et qu'on s'est mis à sentir ces turbulences. J'arrive de l'ère où il n'y avait pas d'ailerons. Il n'y en avait pas sur la Yamaha par le passé, alors j'ai commencé à sentir ces turbulences et j'ai trouvé ça un peu bizarre et dangereux. C'est allé tellement plus loin… mais il est difficile de stopper l'évolution technologique.
Les marques les plus à pointe dans l'aérodynamique refuseront probablement de renoncer à cet avantage, même si l'argument de la sécurité entre en compte : "Vous vous opposez aux constructeurs.
En MotoGP si les motos ont une aérodynamique plus développée, alors la perturbation derrière la moto sera moins importante (air plus « propre » et « lisse », dit laminaire) . Pareil en F1. La différence se jouera en virages mais pour des raisons différentes: l’air chaotique qui créait l’aspiration et favorisait le poursuivant, fait que celui-ci ne peut pas compter sur des bons appuis aérodynamiques (ex: ses ailerons qui plaquent la voiture au sol et lui donne une bonne tenue de route), donc moins bonne vitesse en virage et détérioration des pneumatiques.
Ducati a innové cette année en MotoGP en présentant lors des essais d'avant-saison puis en course l'effet de sol. En début de saison, Johann Zarco, qui court avec l'équipe satellite, a atteint 362,4 km/h.
"L'effet de sol", cette technique aérodynamique qui avait révolutionné la F1 il y 45 ans, fait-il maintenant son apparition en MotoGP pour améliorer les performances d'engins déjà capables de rouler à plus de 360 km/h ? C'est Ducati qui a encore innové en la matière en présentant lors des essais d'avant-saison au Qatar une moto équipée de deux prises d'air en forme d'écopes placées en bas du carénage, juste derrière la roue avant, à quelques centimètres du sol.
Le dispositif a déjà été utilisé plusieurs fois en course cette saison, indique l'écure italienne, alors que les Ducati se montrent déjà les motos les plus rapides du plateau en vitesse de pointe et viennent de réaliser deux doublés lors des deux dernières courses. Le Français Johann Zarco, qui court pour l'écurie Pramac, satellite de celle d'usine, a ainsi battu en début de saison au Qatar le record absolu de vitesse en MotoGP à 362,4 km/h.
"Ducati a toujours été en pointe sur l'aérodynamique", rappelle le Français Hervé Poncharal, qui dirige l'écurie KTM-Tech3 et préside également l'association des constructeurs engagés en MotoGP, l'IRTA.
La firme de Borgo Panigale près de Bologne (Italie) a déjà été la première à équiper ses motos d'ailerons placés sur les flancs de carénage destinés à plaquer davantage la roue avant au sol et stabiliser la moto à haute vitesse. Ils ont été désormais copiés par toutes les machines concurrentes.
Ducati a aussi placé des demi-cercles entourant une partie des roues autour des disques de frein pour éviter notamment les remous déséquilibrant la moto. Eux aussi ont fait de nombreux émules.
En 2019, les Italiens s'étaient attirés les foudres de leurs adversaires japonais (Yamaha, Honda et Suzuki) et européens (Aprilia et KTM) en équipant leurs machines d'un "sabot" placé devant la roue arrière.
Le tribunal d'appel de la Fédération internationale de motocyclisme (FIM) l'avait jugé légal et il a depuis été aussi repris par tous.
A l'époque, Ducati affirmait que son but était de refroidir le pneu arrière mais ses adversaires jugeaient qu'il visait déjà à créer un appui aérodynamique supplémentaire en diminuant le volume d'air qui s'écoule entre le bas du carénage et le bitume, exploitant ainsi "l'effet de sol" pour plaquer davantage la moto au circuit.
Paolo Ciabatti, directeur sportif de l'écurie italienne, a affirmé à l'AFP lors d'un entretien en marge du GP de France au Mans que les écopes placées à l'avant de la moto "aident à refroidir le moteur", ajoutant que tout impact sur l'appui exercé sur la moto par le biais de l'effet de sol ne saurait être que secondaire.
"Nous avons le droit à un 'package' de développement aérodynamique par an et par pilote et nous avons décidé de retenir celui-ci", a-t-il ajouté, confirmant indirectement l'avantage qu'il procure au-delà du seul refroidissement.
Hervé Poncharal souligne que le moindre développement en MotoGP doit être homologué par les organisateurs du championnat et la FIM et que cela a été le cas pour ceux de Ducati.
En F1, l'effet de sol qui agit en plaquant par effet de succion les voitures au sol, leur permettant de passer beaucoup plus vite en virage, a été interdit en 1983. Mais il doit faire son retour avec le nouveau règlement à partir de 2022, avec des effets toutefois volontairement limités.
Le but est d'éliminer nombre d'appendices aérodynamiques qui ont fleuri sur les F1 ces dernières années et créent tant de turbulences qu'ils empêchent un pilote d'en suivre un autre de près pour le dépasser.
Le journaliste britannique Mat Oxley, lui-même ancien pilote moto et qui le premier a attiré l'attention sur les écopes des Ducati, estime que les autres écuries du MotoGP attendent d'évaluer plus précisément l'avantage que ce nouveau système apporte aux Ducati et de comprendre comment il fonctionne avant de le copier.
L'exemple du S-Duct d'Aprilia
Lancée par Ferrari en 2008, le S-Duct arrive en MotoGP. Le principe de ce dispositif en F1 est une sorte de diffuseur qui redirige le flux d'air sous la voiture pour améliorer son aérodynamisme.
"On avale l’air sale sous le nez par deux paires de prises d’air NACA et on l’évacue par le dessus du châssis plutôt que de le laisser filer sous la voiture. Si on le laissait circuler sous le capot, le flux plus lent s’écoulerait sur l’ailette recourbée principale, alors que, maintenant, il s’engouffre dans les entrées d’air, traverse le cockpit puis passe sur les pontons, en causant moins de dégâts.
Pour ce qui est du MotoGP et de l'innovation apportée par Aprilia, le principe consisterait essentiellement en un conduit qui permet à l'air de pénétrer à l'intérieur de la moto, et non à l'extérieur. Il cherche à gagner de l'appui tout en réduisant la traînée. Moins de résistance signifie que la moto gagne plus de vitesse de pointe en ligne droite.
