Essai de la Ducati Hypermotard 821: Une Nouvelle Ère pour les Supermotards

En 2013, Ducati a marqué un tournant en intégrant la famille Hypermotard dans l'ère moderne avec un tout nouveau moteur refroidi par eau de 821 cm3, promettant un potentiel considérable. L'occasion était parfaite pour tester la nouvelle Ducati Hypermotard et sa version SP sur et autour du magnifique circuit espagnol d’Ascari.

Malgré des conditions météorologiques défavorables, l'essai a permis de découvrir les atouts de cette machine innovante. Examinons les spécificités de ce modèle et les sensations qu'il procure.

Un Nouveau Moteur et un Cadre Inédit

Vous pourriez vous demander : « Encore une Ducati Hypermotard ? L’Evo est pourtant récente… ». En effet, Ducati s'applique dans cette évolution. De plus près, on découvre un cadre inédit dessiné pour se marier à ce nouveau moteur Testastretta 11° héritant du background technique de la nouvelle Multistrada 1200. Ce bloc tout frais, tout pétillant apporte à l'HM le petit plus de patate qui lui manquait. Il emploie une bonne partie de la technologie du twin des Multistrada.

Les spécificités les plus importantes incluent ses cotes inédites de 88 x 67.5 mm, le refroidissement liquide, un embrayage anti-dribble à bain d'huile, un intervalle repoussé à 30 000 bornes entre les principales révisions. Le 821 développe 110 ch à 9250 tr/mn, soit un bond de 15 ch par rapport au 1100 HM. Une Ducati, c'est un twin desmo, un cadre treillis, et de l'électronique embarquée à haute dose.

On relève enfin la présence de l’ABS et du Ducati Traction Control. La sonorité de ce nouveau moteur n’est pas triste. Equipée d’une valve, la ligne d’échappement émet un fort craquement sur la petite ouverture des gaz, vers 2 500 tr/min environ. Très sympa. Au-delà de 3 000 tr/min, on reconnaît aisément le brame du twin desmodromique.

Ergonomie et Prise en Main

Avec 870 mm de hauteur de selle, je ne peux faire autrement que jouer des pointes. En outre, le travail sur l’arcade à l’entrejambe n’a pas de quoi favoriser mon mètre soixante-dix. Du coup, je serai contraint de me déhancher à chaque arrêt. Côté ergonomie, je remarque que cette Hypermotard 821 se montre plus corpulente que les ultra sveltes 796/1100. Le « gros » réservoir de 16 litres et le moteur liquide plus volumineux suffisent sans doute à expliquer cela.

Je fais connaissance avec le tableau de bord ultra compact et riche en informations tandis que les gouttes de pluie viennent troubler l’affichage numérique. Les dernières productions Ducati, comme la Streetfighter 848, présentent parfois une ergonomie bizarre. La nouvelle Hypermotard se veut plus conventionnelle. Certes, la botte droite entre en contact avec les carters, mais la position droite, bras écartés comme il faut, apparaît naturelle.

Au bout de quelques minutes, je tente de me déplacer sur la selle, sans grand résultat. La selle plate et allongée des anciennes générations a laissé place à une assise creusée type roadster, sur laquelle on ne peut pas trop bouger. La Ducati se laisse guider facilement, et le moteur montre un caractère volontaire. Certes, au gré des reprises à bas ou mi-régime, on note que le Testastretta 821 ne possède pas le couple de tracteur de la 1100, mais la vigueur entre 3 500 tr/min et 6 500 tr/min est très plaisante, efficace et suffisante en usage courant.

Comportement et Sensations de Conduite

La pluie ruisselle sur le réservoir pour mieux mettre à mal mon équipement tandis que nous roulons à rythme paisible dans les grandes courbes aux alentours de Ronda. Le calibrage du ride by wire est bien réalisé : suivant la façon dont on ouvre la poignée de gaz, la moto bondit ou enroule, conformément à ce que l’on désire. MV Agusta devrait s’en inspirer. L’accélération, de 2 500 tr/min à l’entrée de la zone rouge sur un rapport donné, montre un sursaut de la moto plutôt vigoureux en bas et une poussée plus marquée sur l’allonge à haut régime sans donner la sensation d’être creux au milieu.

Néanmoins, nous avons remarqué un train avant précis, même si l’on peut trouver mieux dans la gamme, avec le Monster 1100 Evo par exemple. La position de conduite plus droite et les suspensions plus souples doivent jouer, mais enrouler les virages avec la nouvelle Ducati Hypermotard ne pose aucune difficulté. La sensation de légèreté générale domine et le bras de levier offert par le grand guidon permet les audaces typiques de cette famille de moto.

Sur des routes boueuses, l’ABS de série est rassurant, d’autant que le freinage peu progressif qui peut mordre franchement les disques alors que l’on n’a que peu tiré sur le levier. Le maître-cylindre radial haut de gamme de la version SP offre un meilleur feeling. Au fil des kilomètres, on prend confiance et l’on tente de jouer un peu. En mode Sport, si l’on tire sur l’embrayage, on peut déclencher une roue arrière et l’électronique ne coupe pas brutalement la manoeuvre. En mode Touring, le moteur développe toujours 110 chevaux, et ne se montre guère fainéant si on le taquine. En mode Pluie, il s’effondre davantage.

Ce qui est agréable, c’est que l’on reste maître à bord et, moyennant quelques réglages, il sera possible de se façonner des assistances à la carte en naviguant dans les divers menus et en mémorisant ses choix.

Les Versions et Leurs Spécificités

Désormais, l'Hypermotard sera disponible avec une seule motorisation mais plusieurs déclinaisons. Une version plus affutée avec suspensions et électronique plus sportives et pièces allégées : le 821 SP. Les 3 déclinaisons de l’Hypermotard 2013 (Standard, SP et Strada) ne se résument pas à la seule adoption du twin de 849 cm3 qui équipe actuellement les roadsters Streetfigther. Toute la moto a été repensée. L’habillage, le cadre, l’ergonomie, la partie-cycle : tous ces éléments font peau neuve.

La SP a une fourche Marzocchi, sur la tienne il y a quasiment la même que la mienne (HM 796 donc), soit une fourche quand même "à peine" ce qu'il faut.

Hypermotard 821 SP

La version SP offre une expérience de conduite plus radicale. Les modes de conduite ont été modifiés par rapport à la strada ou la standard. On passe en mode race tout de suite. Et là, la moto file une bonne claque. La qualité de suspension est au top, la fourche ne plonge pas (enfin, beaucoup moins) sur les gros freinages, la trajectoire se fait au cordeau, l'agilité de l'avant est encore supérieure. Sur piste, ça doit bien marcher et sur de petits circuits sinueux, ce trail doit poser pas mal de monde, sportives comprises.

Hyperstrada

Ducati vient à peine de dévoiler son tout nouvel Hypermotard que sort dans la foulée l’Hyperstrada, version GTisée plus polyvalente affublée d’un pare-brise, de valises latérales et d’une béquille centrale. Sur cette base, Ducati a greffé une selle touring à la fois plus large et plus confortable pour le conducteur et son passager. Ce dernier a également le droit à une poignée de maintien à l’ergonomie modifiée pour supporter les longs trajets. Le pilote n’est pas en reste avec un pontet relevant le guidon de 20 mm et une bulle haute surplombant le tableau de bord.

Vocation GT oblige, l’Hyperstrada a également droit à une paire de valises latérales semi-rigides cubant 25 litres chacune et une béquille centrale pour faciliter l’entretien de la transmission par chaîne. Une molette d’ajustement de la précharge de l’amortisseur, deux prises 12 V logées sous la selle et des léche-roues avant et arrière font également partie de la dotation d’origine.

Première satisfaction, s’installer sur une Hypermotard ne ressemble plus à une séance d’escalade. Du haut de mon mètre soixante-dix, tous mes orteils touchent par terre. Il faut toutefois avoir des adducteurs souples au moment de lever la jambe pour ne pas venir griffer les valises latérales. L’assise est confortable et le guidon tombe plus naturellement sous les mains que l’Hypermotard, même si sa position très rapprochée pourra dérouter les propriétaires de roadsters sur les premiers kilomètres.

L’Hyperstrada offrent 3 modes de conduite préprogrammés pour varier instantanément, même durant la conduite, la puissance délivrée par le moteur et les niveaux d'intervention des systèmes ABS et Ducati Traction Control.

• SPORT : le Riding Mode Sport délivre une puissance de 110 ch.
• TOURING : Toujours 110 ch.

Partie-Cycle et Électronique

Le HM 821 est équipée en conséquence. Avec la poignée de gaz ride-by-wire (RbW), les modes de conduite, le contrôle de traction à 8 niveaux et l'ABS à 3 positions, le silicium veille au grain. Au pilote de paramétrer à sa guise les béquilles électroniques ou choisir simplement un des 3 modes avec les réglages qui vont bien :

• Sport : délivre une puissance de 110 ch, avec un RbW "High" pour une sensibilité maximale au niveau de la poignée des gaz et un contrôle de traction réduit.
• Touring : 110 ch, avec un RbW "Medium", un contrôle de traction qui intervient plus intrusif et un ABS au niveau 2 pour un freinage aussi stable que possible qui empêche aussi le soulèvement de la roue arrière.
• Urban : 75 cv, avec un RbW "Low", un DTC qui intervient plus fortement et un ABS au niveau 2 pour un freinage aussi stable que possible et aussi paramétré pour éviter le soulèvement de la roue arrière.

Le cadre, fidèle au schéma du treillis tubulaire en acier, est totalement nouveau. Sa géométrie est plus sage que celle de l'ancien HM. L'empattement passe de 1455 mm à 1500 mm, l'angle de chasse s'ouvre de 24° à 25,5° et la chasse passe à 104 mm. Le 821 devrait ainsi gagner en stabilité. Ducati assure avoir préservé l'agilité et la manœuvrabilité de son supermot'.

Un détail ne vous aura pas échappé : l'absence de tubes en acier pour la boucle arrière. Désormais, c'est une structure en aluminium qui supportera l'équipage et tout le bâti arrière. Les suspensions sont plus classiques, mais toujours à tendance d'efficacité : une fourche inversée Kayaba de 43 mm et un amortisseur Sachs réglable en détente et précharge. Il est ancré sur un nouveau monobras en aluminium.

Tableau Récapitulatif des Caractéristiques

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