Essai Technique et Avis sur le Maxi Scooter Yamaha XMAX 300

Le Yamaha XMAX 300 est un scooter populaire en Europe, avec plus de 166 000 exemplaires immatriculés depuis son lancement en 2004. Pour rester compétitif face au Honda Forza 300, Yamaha propose le XMAX 300 Iron Max, une déclinaison existante dans d'autres cylindrées.

Yamaha XMAX 300 Iron Max: Une Question de Déco

Avant de plonger dans l'essai du Yamaha XMAX 300 Iron Max, il est important de noter qu'il ne s'agit pas d'un petit TMAX, mais d'un gros XMAX 125. Le Yamaha XMAX 300 Iron Max se distingue de son homologue standard par ses éléments esthétiques distinctifs. On y trouve une selle spéciale très réussie avec ses deux matières, des platines de repose-pieds en aluminium, un habillage du compteur façon chrome, un feu arrière fumé et un coloris gris anthracite unique pour l'habillage.

Pour le reste, on retrouve un XMAX 300 standard avec un tablier protecteur, un pare-brise qui manque un peu de hauteur et surtout de largeur, et une assise assez dynamique légèrement portée sur l'avant pour éviter d'être trop avachi les pieds en avant lorsqu'on est au guidon. L'idée est de garder une conduite et donc une posture dynamique. Le démarrage et l'ouverture du réservoir, comme de la selle, se font sans clé. On la garde dans sa poche au sec puis on appuie et tourne le contacteur selon ce qu'on souhaite faire. Enfin, il y a deux vide-poches dans le tablier, celui de droite peut être ouvert en roulant. Celui de gauche s'ouvre avec le bouton du contacteur... c'est étrange et peu pratique. Une prise 12V permettra de recharger son smartphone par exemple avec un adaptateur.

N'oublions pas le principal intérêt d'un scooter: son coffre! Il a nettement progressé depuis la première version du XMAX, en volume mais aussi en forme. Il y a toujours la forme des deux casques intégraux qu'il peut recevoir au fond et dans la selle, ce qui contraint tout de même la taille et la forme du sac qu'on peut transporter, mais un ordinateur 15 pouces y trouve tout de même sa place sans souci. Voilà pour la présentation de cette déclinaison Iron Max du Yamaha XMAX 300.

Essai Yamaha XMAX 300 Iron Max: Qu'est-ce qui est Max?

Rien, rien de plus que la version standard, le Iron Max est en tous points semblable au XMAX 300 standard. La commande de l'accélérateur est réactive et offre pas mal de sportivité à la conduite, ou de la douceur, c'est selon ce qu'on souhaite car il sait très bien faire les deux. Bravo. Il colle parfaitement à l'idée qu'on se fait lorsque le prend en mains avec son dessin très agressifs et ses optiques à LED. L'assise reste haute et nécessite d'avoir de longues jambes pour poser les deux pieds au sol, mais ce n'est pas nouveau sur les scooters GT au gabarit toujours un peu imposant.

Le moteur est top, véloce sur les grands axes, vif dans les enchaînements, et réactif en ville. Il n'en va pas de même des freins et de la suspensions. Le freinage demande de la poigne et manque de feeling. L'ABS se déclenche finalement assez facilement, tout comme le contrôle de traction. L'électronique et le freinage ne semblent pas aussi sportifs que la design et le moteur le laissent entendre, mais pour un usage quotidien en ville c'est parfait.

Finalement, le vrai point noir du XMAX est toujours là, c'est la suspension. C'est bien mieux que le 250 que le 300 a remplacé, mais pas au niveau des meilleurs de la catégorie et cette nouvelle mouture ne s'améliore pas. Relativement souples à faible allure, elles deviennent fermes voire sèches sur des compressions plus rapides et prononcées.

En cette année de passage à la norme Euro 4, Yamaha a décidé de revoir de fond en comble le scooter X-Max 250, vendu en plus de vingt ans à 150 000 exemplaires en Europe, et de porter sa cylindrée à 300 cm3. Un exercice délicat : c’est un peu comme si Ferrero changeait la recette du Nutella. Disons-le d’emblée, le X-Max 300 est un scooter haut de gamme avec un tarif approchant les 6 000 euros.

Il offre ainsi un contacteur sans clef, des feux avant et arrière à leds, un système de freinage ABS, un traction control déconnectable et un coffre sous selle pouvant accueillir deux casques. En revanche, il n’a pas de frein de parking ni système « stop & start ». Côté look, il en met plein la vue en reprenant la face avant iconique du TMax 530. Les lignes tendues lui donnent une gueule d’alien très agressif. Un parti-pris esthétique forcément clivant.

Dès la première approche de ce X-Max 300, le tunnel central se montre gênant pour la montée a bord et incite à enjamber l’engin comme une moto. Le tableau de bord est particulièrement complet. L’inutile compte-tours y est même en bonne place, pour ne pas dépayser l’automobiliste nous a-t-on dit.

Sur un X-Max, pas question d’être vautré comme sur un canapé. La position est dynamique, et permet un parfait ressenti du train avant. Pour autant, notre scooter, parfaitement équilibré, s’y est faufilé à très basse vitesse avec aisance et s’est montré rassurant tout préservant des imperfections de la chaussée.

Nous quittons la ville, où le moteur s’est montré discret mais nerveux, et c’est l’occasion d’exploiter les 26 chevaux du monocylindre. Le pare-brise en position standard protège buste et épaules et permet même de rouler écran ouvert. En position haute (+50 mm après démontage), il gêne la vision et génère de désagréables retours d’air. Dommage.

Arrivé sur les routes de la région du Chianti, les virages s’enchainent, le rythme s’accélère et le X-Max 300 reste imperturbable. Les trajectoires sont nettes et la garde au sol est suffisante pour un vrai plaisir de conduite.

Ce nouveau-venu en donne beaucoup mais il demande tout autant, puisque c’est le plus cher sa catégorie : 5 899 €. Pour une approche purement utilitaire, un Honda SH 300, par exemple, peut être tentant.

Le Yamaha XMAX 300 fait sa révolution pour 2025. Après avoir testé longuement ce scooter GT français, voici notre avis détaillé sur ce qui pourrait bien devenir la référence des maxi-scooters urbains dans l’Hexagone.

Première Impression : Un Vrai Bond en Avant

Dès la première prise en main, le nouveau XMAX 300 2025 impressionne. Le design repensé avec cette optique en X lui donne une présence remarquable sur les boulevards parisiens. Plus moderne, plus affirmé : Yamaha a tapé dans le mille.

La position de conduite reste fidèle à l’ADN XMAX : protection maximale grâce au carénage généreux, parfait quand on enchaîne les kilomètres sur le périphérique ou les autoroutes urbaines françaises.

Le Moteur 292 cm³: Notre Verdict

Avec ses 28 chevaux (20,6 kW) et 29 N.m de couple, ce moteur Blue Core Euro5+ délivre exactement ce qu’on attend d’un scooter permis A2. L’accélération est franche dès les premiers tours de roue, idéale pour s’insérer dans la circulation dense des grandes métropoles.

Notre ressenti : pas de miracle, mais une progressivité parfaite pour l’usage urbain et périurbain. Sur autoroute, il tient la route sans broncher à 110-120 km/h.

Consommation : Un Bon Point

3 litres aux 100 km annoncés, et dans nos tests en conditions urbaines mixtes (embouteillages parisiens + portions fluides), nous avons relevé 3,2 l/100 km. Très correct pour un 300 cm³!

Tech MAX vs Standard : Quel Choix Faire?

La Version Standard : Déjà Très Complète

Le XMAX 300 de base embarque déjà:

• Contrôle de traction amélioré (rassurant sur chaussée humide)
• Éclairage LED intégral
• Connectivité smartphone
• Rangement 2 casques (selon les tailles)
• Smart Key pour le démarrage

Notre avis : largement suffisant pour un usage quotidien urbain.

Tech MAX : Le Premium Qui Vaut le Détour

Surcoût justifié par:

• Pare-brise électrique : un vrai plus en hiver!
• Tableau TFT 4,2 pouces : lisibilité parfaite même en plein soleil
• Navigation Garmin gratuite : indispensable pour découvrir de nouveaux itinéraires
• Signal d’arrêt d’urgence (ESS) : sécurité renforcée
• Selle finition cuir : confort supérieur sur longs trajets

Notre conseil : si le budget suit, foncez sur la Tech MAX!

Tech MAX+ : Le Luxe Nécessaire?

Les poignées et selle chauffantes : gadget ou nécessité? Après test par -2°C un matin d’hiver parisien, on confirme que c’est un vrai plus pour les trajets quotidiens. Mais à quel prix?

Partie Cycle et Comportement Routier

Châssis : stable et rassurant. Avec ses 183 kg, le XMAX 300 inspire confiance dans les courbes serrées du périphérique ou les rond-points chargés. La hauteur de selle à 795 mm reste accessible à la plupart des gabarits.

Suspensions : 110 mm à l’avant, 79 mm à l’arrière. Confort correct sur les pavés parisiens, même si on aurait aimé un peu plus de débattement à l’arrière.

Freinage : efficace et progressif. Pas de mauvaise surprise : le freinage est à la hauteur avec une progressivité qui inspire confiance, même en freinage d’urgence dans les embouteillages.

Ergonomie et Praticité au Quotidien

Le rangement : toujours le point fort. L’espace sous selle avale 2 casques intégraux (en fonction des modèles), plus quelques affaires. Pour les trajets domicile-bureau, c’est parfait.

La prise USB-C bien placée permet de recharger le smartphone sans acrobaties.

Confort de selle : approuvé. Après 3 heures de route (Paris-Tours), aucune gêne particulière. La selle est bien dessinée, même si la version cuir de la Tech MAX apporte un surplus de confort notable.

Fiche Technique XMAX 300 2025

Prix et Positionnement : Notre Analyse

Avec un tarif 2024 de 6 699 € en version standard et 7 299 € en Tech MAX, le XMAX 300 se positionne en premium sur le segment des maxi-scooters. Notre verdict coté prix : plus cher que la concurrence, mais la qualité de finition, l’assemblage français et les équipements justifient l’investissement.

Les Plus et les Moins Après Essai

Ce qu’on a adoré:

• Moteur Euro5+ performant et sobre
• Pare-brise électrique (version Tech MAX)
• Qualité de fabrication française
• Rangements pratiques
• Comportement routier rassurant
• Connectivité moderne

Ce qui nous a moins convaincus:

• Débattement arrière un peu juste
• Prix élevé face à la concurrence
• Poids conséquent pour les petits gabarits
• Équipements chauffants (Tech MAX+) peut-être anecdotiques selon les régions

Notre Avis Final : Recommandé ou Pas?

Le Yamaha XMAX 300 2025 confirme sa réputation de référence sur le segment des GT urbains.

En conclusion, l'essai du Yamaha XMAX 300 Iron Max confirme qu'en dehors de l'accastillage sympathique, l'Iron Max est un XMAX comme un autre rien d'autre. On regrette les suspensions qui mettront à mal les dos sensibles, le système tout sans clé pas forcément très pratique notamment pour les vide-poches, et la forme du coffre qui ne le rend pas si logeable que ça malgré le volume apparent. Par contre on apprécie sa motorisation qui sait à la fois être douce ou dynamique, sa finition très réussie, et la protection générale efficace même si le pare-brise ne se règle pas en hauteur électriquement comme sur le Forza 300. Il faut ajouter à ça la consommation très raisonnable sur cet essai menée à diverses allures. Reste la question du prix puisque le Yamaha XMAX 300 Iron Max est facturé 6299 euros, soit 300 euros de plus que le XMAX 300 standard, c'est le prix du design affirmé de ce XMAX Iron Max. Chacun ses goûts.

Pour 2025, Yamaha se devait de faire évoluer les XMAX 125 et 300 pour les mettre en conformité avec la norme Euro 5+. Le premier changement, on l'a dit, c'est le renouvellement des monocylindres Blue Core pour Euro 5+. Sur le 125 on retrouve toujours le Start& Stop ainsi qu'une puissance maximale de 9 kW qui reste inchangée. Sur le 300 cm3, deux catalyseurs et un nouveau silencieux font leur apparition.

Toujours reconnaissable au niveau ligne, le XMAX profite de ce nouveau millésime pour se refaire une beauté extérieure, sans toucher pour autant à sa mécanique. S’il paraît plus léger de ligne, avec un avant perdant le lenticulaire central et dégageant le garde-boue, il est en revanche plus lourd de 4 kg que son aîné. La faute à un équipement supplémentaire, mais aussi à Euro5. Le moteur Blue Core est cela dit toujours assez puissant, avec 20,6 kW, soit 27,2 ch et donc à peine 1,8 de moins que la version Euro4. Une légère castration, mais une valeur qui intervient toujours au même régime moteur : 7 250 tr/min.

Différencié par une finition plus luxueuse à base d’inserts aluminium et de finition plus soignée, notamment de l’assise, le Tech Max joue la carte de la connectivité avec un smartphone pour justifier son côté techno. Écran TFT de 4,2 pouces et LCD de 3,2 pouces se partagent ainsi la vedette et les informations. Pour le plus petit des deux, la vitesse, un trip et la jauge à essence, pour l’autre, un choix très intéressant et très varié d’informations, qu’il s’agisse d’indications techniques ou de navigation via l’application Garmin Street Cross.

Visuellement agréable et bien fini, le Tech Max en impose tout en se montrant accessible. Difficile de deviner qu’il s'agit d'un 300 cm³ tant il ressemble au XMax 125 des origines par certains points (la ligne générale), avec ses clignotants dorénavant intégrés dans les « oreilles ».

Elle est bien plus accueillante, à la manière de celle de l'Iron Max à laquelle elle ressemble énormément. Mais elle est toujours aussi large dans sa partie avant, cette nouvelle assise ! Résultat ? Les fesses à 795 mm de haut (une valeur raisonnable dans l’absolu), on se dit que la terre est basse, même avec 1,80 m à la toise. Il faut serrer les cuisses le long de la pente raide pour presque toucher le bitume de la plante des deux pieds. Autant dire que le conducteur d'1.70 sera sur la pointe des pieds.

Outre le fait de devoir démonter l'habillage du cintre, les outils nécessaires rendent l'opération rare et d'autant moins nécessaire que la posture de base est agréable. Le bras de levier est important et la largeur certaine, mais les manœuvres à allure lente sont si aisées et le contrôle si précis que l'ergonomie comme la position sont judicieuses. On pose simplement les mains en léger contrebas de l'aplomb des coudes, tandis que les jambes peuvent adopter deux postures : à l'équerre plus ou moins à angle droit (pour la maniabilité) ou mi-déplié, talon sur le marchepied et plante sur le tablier interne pour plus d'appuis et de stabilité.

Le cinquante est atteint avec prestance, zèle et force, tandis que l'on peut profiter d'une fonctionnalité intéressante de l'instrumentation en relation avec le GPS intégré : le rappel de la vitesse limite dans la zone parcourue.

Si nous avons tenté de faire simple, la réalité impose de nombreux clics pour parvenir au résultat souhaité. Sans parler de ce qu’il faut faire pour réinitialiser un simple trip. La prolifération de fonctions et de boutons a toujours un travers, dont le Tech Max se sort plutôt bien niveau logique et ergonomie, au prix de pas mal de temps passé à jouer avec les possibilités.

En agglomération, la partie cycle est d'une stabilité redoutable à allure lente et modérée. Les suspensions de bonne qualité apportent douceur de réaction et précision. Elles sont bien secondées par des Michelin City Grip 2 au top de leur(s) forme(s). Autre point en faveur du 300 Yam' : le contrôle de traction bien calibré.

Elle nous emmène sur les rives du lac de Côme, en face de Mandello del Lario (où se trouve l’usine moto Guzzi), via Bellagio une superbe route aux épingles excitantes.

Dès lors, on inscrit sans effort des trajectoires fidèles au tracé de la route, en jouant du bassin et des appuis fessiers, savourant la simplicité de l'opération. À tout moment, les City Grip 2 assurent bon train et rassurent par leurs réactions saines en se montrant d'une fiabilité à toute épreuve, y compris sur le mouillé.

À propos de dépassement, justement, doubler n'est pas à redouter tant le couple et la puissance se répondent avec pertinence. Yamaha qualifie son scooter de "petit courrier". Pourtant, il est capable de bien plus qu'on ne l'imagine. Aussi lorsque la marque au diapason annonce 137km/h en vitesse de pointe pour ce 300 compact, on se dit que malgré un carnage assez étroit et une bulle pas forcément haute ni large, on ne devrait pas trop peiner. Et on a raison.

Au point d'accrocher sans grand effort et même à grand renfort de poussées jusqu'à la quasi fin du compte-tours, plus de 151 km/h compteur (on est en Italie, c'est monnaie courante pour les usagers tous pressés et pour rester dans le flux de la circulation...) tout en en gardant encore sous le coude. Certes le dessus du casque est exposé à l'air et plus encore à la pluie, tout comme la périphérie du corps (épaules, bras et mollets), mais aucun mal en vue.

Dites donc, il manquerait presque un régulateur de vitesse, non ? Et un peu plus de longueur de plancher pour bien allonger les jambes. Par contre, méfiance, la prise de courbe au-dessus de 130 km/h peut induire un léger louvoiement, sous contrôle cela dit. Merci l'empattement long et désolé la petite roue arrière.

Sensé réduire les efforts et améliorer le feeling au travers d'une forme plus agréable, il est effectivement plus avenant et surtout moins raide que par le passé niveau prise en mains. Que ne ferait-on pas pour éviter de mettre des leviers réglables ! Par contre, cette nouveauté ne bénéficie qu'au frein avant, l'arrière restant assez écarté et surtout beaucoup plus ferme et du coup moins précis. Une asymétrie gênante pour coupler le freinage de manière efficace, qui ne joue pas en la faveur de la pince arrière.

D'une manière plus générale, le frein avant est très agréable et facilement dosable, là où l'arrière demande plus de discernement. Une fois encore, les pneumatiques Michelin font bon ménage avec l'ABS, tandis que leur grip naturel en limite l'intervention.

Que l’on parle de suspensions ou de selle, une certaine douceur est là, mâtinée de fermeté. Un juste équilibre dont profitent aussi bien le fessier que le dos. Ajoutons une posture de conduite avenante et la possibilité de bouger les jambes de manière agréable, la protection suffisante de la bulle et la notion de confort est d’autant plus réelle que celui d’utilisation est à la hauteur.

Avec le démarrage sans clef, on profite d’avoir les mains libres, quitte à subir les bips de remontrance si on laisse trop longtemps le contact allumé (il faut le passer sur Off). Les nombreux rangements sont accessibles, amples et aucune place n’est perdue.

Annoncée à 3l/100 km, l’instrumentation de bord est relativement d’accord ! Avec plus de 200 km parcourus avec une moitié de plein, les 13,2 litres de réservoir permettent d’envisager simplement les 300 km et de garder une bonne marge. D’autant plus qu’il est possible de ne pas tirer sur le moteur pour profiter de son agrément. Nous affichions régulièrement des consommations instantanées inférieures à 2,8 l/100km en régime stabilisé.

Fort sympathique, le Xmax 300 Tech Max est un excellent scooter, à la fois confortable et performant. Compromis idéal pour la ville comme pour la route, il ne sera pas non plus ridicule sur les axes à plus de 110 km/h du fait de son moteur dynamique offrant une prestation bluffante et d’excellentes sensations.

Campé dur des pneus de qualité permettant de peu solliciter ses assistances au freinage et à l’accélération, il ne demande qu’un peu de tact pour être emmené sportivement, la faute à sa conception de base (c’est un scooter à architecture classique) et à un amortissement enfin agréable sur les chocs de faible et de forte amplitude, mais pouvant induire un peu de mouvements. Au moins le freinage est-il à la hauteur de la prestation générale, avec un avant à la hauteur des attentes.

Proposée 7.299 €, la nouvelle mouture du Xmax fait honneur aux scooters Yamaha avec une concurrence du côté du Honda Forza 350 et du Piaggio Beverly 350 voire du Peugeot XP400 sans oublier Sym, Kymco, Voge (SR4 Max), Zontes, avec les 310M et sa nouvelle gamme 350 (le 350D à 4.890 €), qui proposent des scooters moins homogènes, mais fort bien équipés, vraiment valorisants et peu onéreux à même de grappiller des parts de marché dans une période où réaliser des économies peut être intéressant. Surtout lorsqu’il est question de mobilité. N’en demeure pas moins que produit dans les usines Yamaha de Saint-Quentin dans l’Aisne, le XMax Tech Max profite d’une aura certaine qu’il continue d’entretenir et qu’il est toujours bon d’être suivi que d’être suiveur.

tags: #maxi #scooter #yamaha #xmax #300