Kawasaki Ninja H2 : La Fiche Technique et la Puissance Dévoilées

Après avoir créé une véritable onde de choc dans le monde des sportives avec sa Ninja H2R, son compresseur et ses 326 chevaux (en dynamique), Kawasaki a décidé de proposer une version plus accessible de cette folie aux motards. La H2R s'annonce comme une moto d'exception ; pourquoi ne pas proposer un gros bout de cette exclusivité à une clientèle moins élitiste, presque accessible ?!?

La Kawasaki H2 est la seule machine du marché à disposer d’un compresseur. En lançant sur le marché la moto de série la plus démoniaque qui soit, Kawasaki a osé une folie que nul n'osait espérer.

Réservée au circuit, la H2R ne connait ni chronos, ni routes, et presque aucune limite. Alors, son géniteur lui en a donné avec une version civile, la Ninja 1000 H2. Forte des mêmes formes, châssis et compresseur, elle ne souffrait de la comparaison que par une puissance abaissée à 200 chevaux, la perte du carénage en carbone et un équipement routier presque sage.

Initialement, sur le papier, elle n’a pas grand-chose de plus que les autres : elle fait 205 chevaux. C’est beaucoup, mais ce n’est pas délirant quand on connaît le reste du marché… Pour comprendre en quoi elle est abusée, il faut savoir deux choses. La première, c’est que les constructeurs se limitent implicitement à 200 chevaux pour leurs modèles homologués sur la route.

Et avant d’aller plus loin, je dois vous parler de la H2R. C’est la moto la plus folle que la Terre ait jamais portée. 357 km/h en vitesse de pointe d’origine, 50 000 euros, carénage en carbone, ailerons aérodynamiques pour la plaquer au sol, compresseur… C’est la chose avec deux roues la plus rapide que vous pouvez vous offrir. Sauf qu’elle n’est évidemment pas homologuée pour la route.

Raison pour laquelle la H2 existe : c’est une version bridée de la H2R, accessible à n’importe qui ayant un permis A.

Kawasaki Ninja H2R

Évolution et Améliorations de la Ninja H2

Depuis 2017, toutes les H2 s’améliorent à plusieurs niveaux. Les fins observateurs auront remarqué une touche de couleur doré sous le postérieur. Et un logo Öhlins qui ne trompe pas sur la qualité. Ainsi, le missile Kawa gagne un amortisseur suédois TTX36, de qualité supérieure à l’origine. Plus rigoureux, plus facile à régler, plus stable, il offre une compression et une détente réglable sur 22 positions.

Coté réglementation, il a fallu maitriser le passage à Euro4. Après les catadioptres obligatoires, le staff s’est attelé à la gestion de l’échappement. Des catalyseurs plus gros, une structure interne remaniée pour le silencieux et une nouvelle configuration du collecteur permettent de satisfaire aux normes. Sans perdre de puissance, la Ninja H2 ne se privant d'envoyer une grosse charge avec ses 210 chevaux en dynamique.

Aussi, les leviers de frein et d’embrayage sont plus courts et perforés. De nouvelles fonctions sont apparues sur le tableau de bord. On peut désormais voir l’angle d’inclinaison pris par la H2, qui peut d’ailleurs être enregistré. Ceci grâce à la centrale multiaxe inertielle IMU de Bosch. Avec ce co-pilote supplémentaire, la H2 peut améliorer les réactions de son électronique.

Outre l’évolution de l’ABS qui devient actif en virage, le boitier permet aussi au contrôle de traction KTRC d’être rétroactif en plus d’être déjà prédictif. L’ensemble des aides électroniques devient plus précis et plus efficace.

En récupérant l'ECU, la chambre d'admission, les bougies et la boite à air de la SX compressée, la nouvelle H2 crache aujourd'hui 231 chevaux !!! Et le chiffre grimpe à 242 unités en tenant compte du système d'air forcé. Presque effrayant. Et symbolique : vous ne trouverez pas plus puissant chez aucun concessionnaire d'un autre constructeur.

Et le plus étonnant, c'est une baisse de la consommation annoncée. Ce ne sera pas du luxe. Pour marquer cette évolution, le compresseur adopte un nouveau badge pendant que la machine reçoit toute une série de modifications.

La hausse de performances exige du top matos ; alors sont installés à présent des pneumatiques Bridgestone RS11 et des étriers de frein Brembo Stylema - ceux que la Panigale V4 a inauguré.

Dès le début, elle a su charmer, étourdir presque avec ses solutions techniques. Son compresseur bien sûr, au souffle et au grenaillement électrisant. Mais aussi son cadre treilles en acier, son monobras (une première chez Kawa), sa superbe jante arrière, sa boite de vitesses ultra-rapide au point mort introuvable, sa fourche Kayaba AOS-II, son design acéré et sa configuration monoplace.

Surprotégée en électronique, la H2 embarque un accélérateur ride-by-wire, un shifter, la centrale inertielle, un contrôle du frein moteur, un assistant au départ arrêté, un contrôle de traction à 3 modes et 9 niveaux, l'ABS cornering et un amortisseur de direction Öhlins qui se durcit en fonction de la vitesse.

Puissance et Performances

Dans cette version "routière", la H2 a perdu beaucoup de canassons. 39% de watts en moins, ça gâche un peu le tableau quand le public se gargarisait d'une puissance démoniaque et surréaliste. Un bout du rêve se déchire, le parfum du fantasme s'étiole. Puis la raison reprend le dessus.

Eh oh, les gars, 200 bourrins, c'est quand même une sacrée cavalerie, que seulement 0.1% des motards seraient capable d'exploiter. Il s'est passé quoi pour que le bloc de 998 cm3 descende dans la frontière des missiles "standards" ?!?!

Kawasaki n'est pas très prolixe sur les modifs techniques. Mais en voyant les régimes où sont obtenus les puissances maxi, on pourrait présumer que l'électronique de bord limite les envolées rotatives : la H2 claque 200 ch à 11 000 tr/mn / la H2R atteint 310 ch à 14 000 tr/mn.

Le 4 cylindres de la H2 serait-il seulement bridé électroniquement ? Sûrement pas. C'est bel et bien le même bloc sur les deux machines, mais les arbres à cames, joint de culasse,embrayage et d'autres pièces moteur sont différents. Moins de régime, moins de watts, mais la même technologie sur cette H2.

Avec sa 1000 Ninja H2, Kawasaki veut vous faire goûter une nouvelle expérience, avec des sensations d'accélération inconnues sur une autre sportive de cette proportion. Et par la même vous approprier un peu du rêve de la H2R. La machine n'a rien d'un poids plume avec ses 238 kilos, soit celui d'une R 1200 GS, mais sa vocation n'est pas la compétition. Elle veut offrir du fantasme à son seul pilote (la H2 n'existe qu'en monoplace), une poussée inouïe partout, de la drogue dure sur route ouverte.

D'ailleurs, pour s'offrir ses shoots, il a fallu attendre la légalisation... pardon, la fin de la loi des 100 chevaux. Les Ninja H2 "civiles" ne sont arrivés de ce fait qu'en 2016. Kawasaki les fabrique avec minutie dans un espace réservé pour elles dans l'usine d'Akashi, où chacune est assemblée à la main par une seule et même personne.

Ce qui est le plus étonnant, c’est que dans l’absolu, la poussée est à peine plus importante qu’une hypersport. Parce que ne nous méprenons pas : une moto de 200 chevaux, quelle qu’elle soit, ça vous impressionne à chaque accélération. Mais la façon dont arrive la puissance de la H2 est tellement violente que cela surpasse tout ce que j’ai pu ressentir avec un guidon entre les mains.

Cet écart de puissance semble dérisoire, mais le fait qu’elle soit produite à l’aide d’un compresseur, cela change tout. C’est juste suffisant pour vous donner l’impression de perdre le contrôle.

Résultat : la H2 se respecte. Prendre son guidon, c’est recevoir une leçon d’humilité.

Kawasaki Ninja H2

Le Moteur et le Compresseur

Kawasaki a conçu un 4 cylindres de conception moderne, sans extravagance sauf ce fameux compresseur. L'air commence par s'engouffrer dans les ouïes de la tête de fourche, arrive devant une turbine où il est fortement comprimé dans la boite à air, jusqu'à 2.4 bars (H2R). Et cette turbine, elle mouline comme une dingue.

Entrainée par un jeu d'engrenage relié au vilebrequin, sa vitesse de rotation atteint 130 000 tr/mn à pleine charge et le débit d'air souffle jusqu'à 200 litres par seconde (H2R). En choisissant un compresseur plutôt qu'un turbo, Kawasaki gagne en encombrement. L'air en circulation chauffe beaucoup moins, donc pas besoin d'intercooler. Ni de tout un bazar de conduits pour rediriger les gaz d'échappements.

Et de par sa conception, le compresseur spécifique pour cette machine permet d'avoir une réponse moteur bien plus tôt et bien plus forte. J'en vois qui reste sur leur amertume qu'un engin pareil sorte la même patate qu'une ZX-10R, dotée d'un bouilleur non suralimenté. Soyez curieux, songez que les chaudières réagissent différemment.

Sur la H2, le taux de compression n'est que de 8.5 : 1 ; l'hypersport comprime à 13 : 1. Et question couple, pour une même cylindrée, la H2 sort 2 mkg de plus (et même 5 pour la R). Au-dessus de ce moteur, la boite à air mérite votre attention à plus d'un titre.

Avec la pression balancée par le compresseur, il était hors de question de caser un caisson en plastique comme en voit sous tous les réservoirs. Sur les H2 et H2R, c'est une pièce d'aluminium de haute rigidité. Dedans, vous ne trouverez que les cornets d'admission et une batterie d'injecteurs (l'autre est placé devant le conduit d'admission). Le filtre à air a déménagé et se voit placé avant le compresseur.

Ces choix techniques, le pilote en percevra le potentiel avec surprise et grosses sensations. Car si la H2 vous calibre 200 chevaux comme sa cousine ZX-10R, c'est en termes de réponse moteur que la première va larguer l'autre. Avec sa turbine, c'est un mélange bien plus dense qui déboule dans les cylindres.

Kawa annonce un souffle exceptionnel, comme si une hypersport avait bouffé le couple et la dispo d'une 1400 ZZR. Au-delà de la suralimentation et du coté "bien rempli" du moteur, la Kawasaki H2 s'offre sa propre dimension du sport et de l'extravagance.

Le plus important sur la H2, c’est évidemment son moteur. Les experts des différents secteurs de Kawasaki Heavy Industries ont développé chacune de ses pièces en interne et uniquement pour cette machine. C’est extrêmement rare car d’habitude chaque marque réutilise des pièces sur plusieurs modèles et, dans le cas de Kawasaki, seul le département Moto travaille sur les motos.

Pour la H2, des employés de l’aéronautique et de l’aérospatial ont bossé sur le projet. Ce dernier gave le moteur en air à une cadence maxi de 200 litres/seconde à 140 000 tr/min. Cela permet d’améliorer la puissance à hauts régimes, c’est-à-dire là où les moteurs ont déjà le plus de puissance… Concrètement, cela lui procure une capacité assez démente à vous échapper des mains à chaque rotation de la poignée de gaz.

Design et Caractéristiques Spécifiques

La H2 est agressive en tous points, ne se différenciant de la H2R que part la pose des éléments d'homologation indispensables. Belle ou méchante, dérangeante ou exacerbée, furieuse assurément, chacun et tous seront attirés par cette plastique de science-fiction. Une brute !

Depuis la H2R, les obligations pour la piloter sur route ouverte ont griffé quelque peu ses spécificités. Les ailerons ont disparu, remplacés par des rétros intégrant les clignotants. Il a fallu installer un support de plaque, que même lui se demande ce qu'il fout ici. Et les phares, ça se case où ? Tel un cyclope, en plein milieu de la tronche. Full LEDs, une optique lenticulaire, prolongé par deux canines lumineuses, se chargent des lumens et photons.

Quand au monobras, raffinement unanimement apprécié sur les machines de pedigree et nouveauté pour Kawa, il accueille la même et superbe jante en étoile de la H2R… honteusement semi-cachée par un énorme échappement. Faut virer ça immédiatement ; bon, apparemment, y a un Akrapovic mieux intégré dans le catalogue des options.

Mais sans ce pot "égronorme", pas sûr que les pouvoirs publics apprécient les gros décibels - la H2R avec son échappement racing envoie 120 dB, le niveau d'un marteau-piqueur !

Ce qui a également surpris tout le monde, et confirme que les H2 et H2R sont des Kawa d'exception, c'est l'emploi d'un cadre de type treillis tubulaire en acier. Toutes les sportives japonaises utilisent un périmétrique en alu depuis belle lurette. Cependant, il fallait favoriser la circulation d'air au sein de la machine.

Sa géométrie est un peu différente de celle de la R. Peu de choses mais à ce niveau, ça peut se sentir. Un empattement plus long de 5 mm, de 1450 à 1455 (relativement grand pour une sportive), un angle de colonne plus fermé, de 24.5° au lieu de 25.1°, et une chasse ramenée de 108 à 103 mm. Coté rigidité, aucun souci à avoir : la structure présente est prévue pour encaisser presque 330 chevaux. Alors avec 200, c'est pas demain que vous allez tordre un tube. Et puis, il fait son petit effet, surtout peint en vert Kawa.

La marque d'Akashi a d'ailleurs développé tout spécialement pour la H2 une peinture très technique. Un coloris unique miroir argenté aux particularités délicates. Dans l'ombre, les parties peintes apparaissent en noir-gris ; une fois en pleine lumière, la surface devient réfléchissante et reflète l'environnement.

Un peu plus de Öhlins à bord ? Oui, l'amortisseur de direction est en provenance du réputé équipementier. Celui-ci s'ajuste automatiquement, via les calculs de l'électronique de bord. Pour la fourche, c'est Kayaba qui est sollicité. La H2 en profite pour inaugurer sur une moto de route le modèle AOS II racing, basée sur les modèles à cartouche séparée air/huile des motos de cross.

Cet élément inversé de 43 mm se règle en compression, précharge et détente depuis le haut des tubes. L'amorto arrière est fixé au système Unitrack et bénéficie des mêmes réglages.

Électronique et Freinage

Pour les freins, on va en Italie. Seul du Brembo pouvait décemment s'installer sur une moto de ce calibre. Taillée comme un avion de chasse furtif, la H2 renferme quasiment autant d'électronique. Listons la panoplie fournie en série :

• Contrôle de traction KTRC, avec 3 modes (Circuit, Route, Pluie)
• Aide au départ arrêté KLMC, paramétrables sur 3 modes, évitant le patinage et limitant le wheeling
• Gestion du frein moteur KEBC, 3 modes également
• ABS sport intelligent KIBS, du même type que celui de la ZX-10R mais re-paramétré. Son rôle ne se limite pas à éviter le blocage de roues mais aussi à réguler et optimiser le freinage entre l'avant et l'arrière. Et à présent en virage.
• Shifter KQS, pour des passages de rapports éclairs.
• Amorto de direction électronique

Tiens, le tableau de bord ne cède pas à la mode du full digital TFT tablette LCD… Un écran numérique sans fioritures, un bon gros compte-tours à aiguille où les chiffres commencent par un instant de suspense, et un cerclage de symboles enfermant le tout.

Des efforts ont également été apportés à la peinture. Déjà à sa sortie, la H2 arborait une robe "miroir" qui glissait du noir vers l'argent-chromé en fonction de la luminosité et de l'angle de vue. A présent, elle peut se réparer toute seule. Pour les petits accrocs. Dans des conditions de températures ambiantes, elle peut "auto-recouvrir" les égratignures et éraflures mineures dans un laps de temps très court.

L'instrumentation bénéficie aussi d'une mise à jour avec un bloc compteur taxé à la H2 SX SE, distinctive avec sa fenêtre digitale couleur. Dommage, on a perdu la spécificité des chiffres du compte-tours qui s'allumait au fur et à mesure de la montée en régime sur l'ancienne H2.

Du bon boulot pour cette H2 "reloaded", qui sait se peaufiner avec le temps. Depuis son apparition, elle a progressivement gagné un amortisseur Öhlins, un shifter up&down, une centrale inertielle IMU, un ABS actif en virage, et des assistances au pilotage fignolées.

C'est comme si la Ninja H2 venait de passer une 7ème vitesse, afin de largueur celles qui auraient voulu se lancer à sa poursuite.

Même constat côté freinage : pour la première fois de son Histoire, Kawasaki a équipé sa moto d’un freinage complet de chez Brembo. Étriers radiaux 4 pistons, disques en 330 mm, c’est le meilleur équipement que l’on peut trouver sur une machine de série. Et il lui fallait bien cela : avec un poids de 238 kg, la H2 est lourde.

On ressent une certaine inertie quand il faut la faire tourner. Mais son équipement (suspensions, freinage, carde) est tellement abouti, qu’elle se laisse tout de même piloter facilement.

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