Il arrive parfois de ressentir un certain claquement dans l’avant du vélo, ou de s’apercevoir que la direction est moins précise, surtout lors des freinages. C’est surement un problème de jeu dans la direction. Un claquement intervient parfois dans le cadre du vélo avec un léger mouvement de la fourche d’avant en arrière ? Ce n’est pas normal.
Pour tout type de matériau de cadre (aluminium, carbone…), le jeu de direction est un organe essentiel à la maniabilité et à la stabilité du vélo. On pourrait croire que ce problème n’est pas grave mais ce jeu dans la direction est préjudiciable car il endommage plus encore les roulements logés dans le tube de direction mais aussi les portées de ce tube (là où sont insérés ces roulements).
Identifier et diagnostiquer le jeu dans la fourche
Vous pouvez vous en rendre compte plus facilement en prenant d’une main la partie basse ou la partie haute de votre jeu de direction, en freinant de l’avant et en essayant de faire avancer le vélo. Avant toute chose, il faudra déterminer l’état de votre jeu de direction.
Voici ce qu'il faut faire si vous ressentez une sensation de flottement dans la fourche, un bruit suspect au freinage, ou un clac-clac :
Qu'est-ce qu'un jeu en mécanique ?
Le jeu est un flottement entre deux pièces mécaniques. Quand un jeu survient, c'est que l'ajustement est supérieur à celui prévu initialement par le constructeur. En conséquence, un flottement sera ressenti soit quand les pièces bougent librement, soit quand elles arrivent en butées entre-elles, soit les deux.
Plusieurs facteurs peuvent être à l'origine du jeu dans la fourche :
- Un effet des crampons ou du sol : Les crampons hauts qui bougent sur un sol un peu sable/caillou peuvent donner une sensation de jeu. Sur sol lisse et dur, l’effet de flottement est limité.
- Le jeu de direction pas assez serré : Le jeu de direction déserré est souvent la cause d'un jeu constaté.
- Un axe de roue déserré : Ca peut arriver et provoquer un flou dans la direction, surtout au changement de trajectoire.
- Le jeu “fonctionnel” dans les plaquettes : Il n’y a rien de particulier à faire hormis tester une autre marque de plaquettes.
- Le jeu lié au disque semi-flottant ou flottant : Sur engin motorisé, si le véhicule bouge sur plus 1 cm d’avant en arrière, il sera temps de renouveler son disque de frein flottant.
- Le jeu dans les bagues de guidage : L’usure des bagues de guidage est parfois visible sous forme de stries verticales sur les plongeurs. Au moindre doute visuel, faire remplacer ses bagues de guidage avant que la situation ne s’empire. Ce type de jeu peut se sentir sur le bras de la fourche équipé du frein. En plaçant un doigt sur le joint spy et en effectuant à mouvement de va-et-vient avec le véhicule, on peut sentir un jeu entre plongeur et fourreau.
- Le jeu provient d'un té déserré : Si il y a un craquement en roulant, il y a des chances que le jeu provienne d'un té déserré.
Solutions pour supprimer le jeu dans la fourche
Pour supprimer le jeu frontal de la fourche dans le cadre, il faudra :
- Dévisser les vis de la potence (celles qui assurent le maintien de la potence sur le pivot de fourche).
- Resserrer la vis située au milieu du capuchon sur le dessus de la potence.
- Recentrer ensuite la potence et resserrer les vis de maintien du pivot de fourche.
Contrôler ensuite si un jeu est toujours présent dans la fourche. Si cela est le cas, recommencez l’opération et serrer la vis de capuchon de la potence un peu plus fermement.
Pour régler le jeu, désserrer les vis de la potence et serrer la vis du capuchon de potence, ce jusqu'à supprimer le jeu, pas plus. La potence toujours désserrée, on serre l'étoile (le capuchon) et après une fois le jeu réglé on serre la potence.
TUTO - Comment régler un jeu de direction sur un vélo route 🚴 | Decathlon
Choisir et remplacer les composants du jeu de direction
En général, si votre vélo est équipé de roulements de type cage à billes, la présence d’un jeu dans la direction impose de changer la cage inférieure et la cage inférieure. Attention de bien choisir le modèle en fonction de la section de votre tube de direction.
Si votre vélo est équipé de roulements annulaires étanches, un simple rattrapage devrait suffire mais encore faut-il savoir le faire ! Néanmoins, si vous vous rendez compte que la direction « gratte » (on prend le vélo par la potence, on soulève l’avant et on fait des mouvements de rotation de gauche à droite), allez chez votre revendeur et faites procéder au changement de ces roulements.
Passer de 20 à 60 euros c'est passer des roulements à cages au roulements à cartouche ou annulaires. Donc durabilité, facilité de montage et de réglage du jeu.
Les différents types de jeux de direction
Le jeu de direction (headset) a pour fonction de guider la rotation de la fourche par rapport à la douille de direction du cadre. Le jeu de direction varie suivant l’extrémité supérieure du pivot de la fourche : filetée ou lisse et suivant le type de tube de direction déterminant l’emplacement des roulements : cuvettes externes (EC dans le standard SHIS), cuvettes internes (ZS) ou intégrées (IS).
Il peut aussi dépendre du diamètre externe du pivot de la fourche et du diamètre interne de la douille de direction, et éventuellement du filetage si le pivot est fileté. À l’exception des jeux de direction intégrés, les cuvettes sont frettées aux extrémités supérieures et inférieures de la douille de direction comme le cône de fourche qui est lui aussi fretté sur la partie basse du pivot de fourche.
Le standard S.H.I.S. (Standardized Headset Identification System)
Le standard S.H.I.S. (Standardized Headset Identification System) est conçu pour retrouver facilement quel jeu de direction est compatible pour un cadre (le tube de direction) et une fourche (le pivot) données. XX n1/n2 | YY n3/n4.
La première partie permet d’identifier la partie supérieure du jeu de direction (le haut du pivot et de la douille de direction) et la seconde la partie inférieure (bas de la douille et du pivot ou cône de fourche). Le caractère | (barre verticale) est utilisé pour séparer ces deux parties. Chacune est composée d’un code de deux lettres identifiant le type de cuvette suivi d’un premier nombre pour le diamètre interne de la douille et d’un deuxième nombre pour le diamètre externe du pivot.
Les diamètres sont exprimés en millimètres et le caractère / (barre oblique) est utilisé pour séparer ces deux parties. Si le pivot est fileté, le pas de vis devra être spécifié à la suite du deuxième nombre de la première partie.
Le standard S.H.I.S :
- EC pour External Cup identifie les cuvettes externes.
- ZS pour Zero Stack identifie les cuvettes internes.
- IS pour Integrated System identifie les jeux de direction intégrés.
Les craquements : Causes et solutions
Bête noire pour certains, désagrément sonore au long cours finalement oublié par la force de l’habitude pour d’autres, les craquements ont de multiples origines possibles, qui font de leur résolution une entreprise qui peut parfois s’apparenter à un chemin de croix.
S’ils peuvent effrayer le pratiquant novice (on parle bien ici de craquements sonores et non de fissures apparentes), ils sont dans l’extrême majorité des cas totalement bénins sur le plan fonctionnel, mais peuvent vite s’avérer agaçants lorsque chaque coup de pédale entraîne une plainte lancinante alors que l’on cherche à se mouvoir dans un silence des grands espaces uniquement perturbé par les chuchotements de la faune locale.
Trouver la source de ces craquements est souvent la croix à la bannière, car il est extrêmement compliqué d’isoler leur origine sur un cadre qui tend à propager les sons d’un bout à l’autre.
Causes courantes des craquements
- Boitier de pédalier : Les modèles press-fit ayant la réputation de craquer.
- Jeu de direction.
- Tige de selle serrée via un collier.
- Fourches, où le pivot et les plongeurs sont tous les trois pressés sur le té.
Si le diagnostique peut s’avérer long et fastidieux quand le problème vient de sa fourche, d’un jeu de direction ou d’un boitier de pédalier à remplacer, il y a un point à vérifier qui demande peu d’efforts et vaut la peine d’être rayé de sa liste s’il ne conduit pas à une résolution directe.
Il peut paraître futile après avoir discuté de frettage corrosif, mais un nombre substantiel de craquements provient tout simplement de l’accumulation de poussière au mauvais endroit. Il est donc parfois possible de s’en débarrasser par des actions très simples comme sortir sa tige de selle, passer un coup de chiffon sur celle-ci et à l’intérieur du tube de selle, avant de la remonter.
C’est à nouveau une piste valable peu ou prou pour tous les composants dont le maintien en position s’appuie sur le contact entre deux surfaces : rails de selle et chariot, ou potence et cintre en sont d’autres exemples.
Souvent, c’est au niveau des roulements que le problème est localisé, d’autant plus qu’on a du mal à mettre le doigt sur son origine exacte. On entend ou lit souvent qu’un changement ou entretien régulier de ses roulements via un re-graissage est important, et bien ce que ce soit vrai modulo la qualité de ces derniers, il est souvent possible d’éliminer certains craquements sans même les sortir du cadre ou les re-graisser, simplement en démontant chaque élément de la suspension pour les exposer et en nettoyant consciencieusement ces derniers au niveau des axes.
Un démontage rapide de son amortisseur, basculeur et triangle arrière pour passer un rapide coup de chiffon et appliquer un peu de graisse et/ou de frein filet là où c’est nécessaire est toutefois une première étape qui me semble valoir son pesant de cacahuètes au vu du faible investissement en temps qu’il requiert, d’autant plus qu’elle permet au passage de vérifier le bon mouvement des roulements et envisager un potentiel entretien plus poussé à venir.