Essai de la Ducati Hypermotard 950 : Un Supermotard Fun et Moderne

Le principe du supermotard, discipline sportive spectaculaire et exigeante, a du mal à trouver son public, surtout en grosses cylindrées. Pourtant, ces machines sont parmi les plus fun à conduire. Alors que l’offre s’est réduite, les Ducati Hypermotard 950 et 950 SP 2019 viennent renouveler l’offre.

L'Hypermotard 950 mettra en appétit tous les motards friands de pilotage disons… relevé !

Design et Fabrication

Entre les deux générations de Ducati Hypermotard, les précédentes 939 Hypermotard et cette nouvelle 950, un œil distrait pourrait tomber dans une confusion facile. L’échappement de la précédente est passé d’une disgracieuse position basse vers un système avec des silencieux courts et dédoublés. Les tifosi noteront avec délice que les deux tubulures d’échappement se rejoignent, après la chambre de tranquillisation, d’une manière qui n’est pas sans rappeler celle de l’iconique 916.

Le feu avant se dote désormais de deux guirlandes DRL quasiment verticales, qui affirment son identité. Si les lignes générales sont proches entre les deux générations, elles se sont affinées sur la nouvelle au niveau de la selle, du cadre et du réservoir.

Côté qualité de fabrication, l’abondance de belles pièces (roues, freins et maître cylindres, suspensions, tableau de bord…) fait pencher la balance du bon côté, même si Ducati est aussi tributaire de cette génération de moteur liquide, qui, le concept des Hypermotard étant d’avoir le moins d’éléments de carrosserie possible, fait apparaître au grand air côté gauche des durits assez disgracieuses.

Ergonomie

L’ergonomie a pas mal changé d’une génération à l’autre. Déjà, le guidon est plus ouvert de 7°, pour une position de conduite que l’on peut plus facilement charger sur l’avant. Ensuite, la boucle arrière du cadre a été amincie au niveau de la jonction entre la selle et le réservoir, ce qui va de pair avec une nouvelle selle qui est elle-même plus étroite de 53 mm : on peut donc se sentir encore plus connecté à cette moto.

D’ailleurs, le cadre a été redessiné et un travail sur l’épaisseur de la section des tubes, là où la rigidité structurelle n’est pas menacée, a permis de gagner 1 kilo en passant par des tubes de 3 mm de section à 2,5 mm. Néanmoins, Ducati précise qu’avec la nouvelle ergonomie, on peut toucher plus facilement les pieds par terre : avec une hauteur de selle à 870 mm, c’est en réalité 12 mm que l’on a gagné par rapport à l’ancien modèle.

Confort et Protection

Si vous voulez vraiment du confort, permettez nous de vous suggérer d'aller donc vous offrir une Multistrada 1260 ! Car, évidemment, la gamme Hypermotard a la tête de l’emploi : entre la position de conduite très centrée sur le train avant, l’absence de carénage et la selle qui semble épaisse comme une biscotte sans gluten, le confort risque fort d’être aux abonnés absents. Ce n’est pas si vrai que cela, en fait : car une boucle de 130 kilomètres principalement dans la montagne, a démontré que les suspensions et notamment l’amortisseur arrière (Sachs) de la version standard, a le mérite de ne pas vous balancer de gros coups de raquette tandis que la fourche Marzocchi est elle aussi assez prévenante dans ses réactions.

Autre surprise : la selle présente une mousse qui fait son office et contrairement à bien d’autres représentants de la famille supermotard (tous les autres, en fait !), le mal de cul ne vous guette pas au bout de trois virolos.

Moteur

Magie du marketing : comme l’ancien 939, la 950 est en fait une 937 cm3. Mystère du marketing : Ducati annonce une puissance en hausse, avec une 950 qui délivre 114 chevaux désormais, sauf que la 939 en faisait déjà 114 aussi. En tous cas, la 950 revendique 114 chevaux à 9000 tr/mn et 96 Nm de couple à 7250 tr/mn.

Nonobstant, le bloc 937 de la 950 est différent du bloc 937 de la 939 ! Ducati a procédé à de nombreuses améliorations : les pistons sont nouveaux avec un taux de compression qui passe de 12 :6 à 13,5 :1, les cames d’échappement sont différentes, les corps d’injection passent de 52 à 53 mm, la cartographie est différente, et les nouveaux couvre-culasses en magnésium ont permis de gagner 1,5 kilo sur la moto.

Dans les faits, on apprécie toujours énormément ce moteur, pour sa sonorité, pour son couple déjà sensible dans les mi-régimes (le nouveau travail sur le moteur a permis de rendre 80 % du couple disponible entre 5000 et 9000 tr/mn) et son allonge dans les tours. Enfin, l’intervalle des révisions a été poussé à 15 000 kilomètres pour les vidanges (ou tous les 12 mois) et 30 000 pour les soupapes.

Un dernier détail : la conso relevée à l’ordinateur de bord a été de 6,2 l/100 km sur route (mais on a tout fait en roulant vite, généralement en usant du 2ndau 4èmerapport) et 10,1 l sur piste (là aussi, sans jamais passer la cinquième) ; avec les 14,5 l d’essence dans le réservoir, cela permet facilement plus de 220 km d’autonomie sur route.

Transmission

Les Ducati Hypermotard 950 ont une boite 6 au feeling très précis, comme sur toute Ducati qui se respecte. La SP reçoit le shifter up & down de série, la standard peut l’avoir en option.

Freinage

Un poids assez contenu (178 kilos à sec pour la standard, 2 de moins pour la SP avec ses jantes forgées Marchesini), de bonnes suspensions et des gros étriers Brembo : ça devrait freiner. Comme convenu, ça freine ! Fort, longtemps, avec un dosage facile au levier et une belle constance dans l’effort. Evidemment, avec de tels débattements de suspension, y’a du mouvement d’assiette.

Instrumentation et Commandes

Belle montée en effort avec l’arrivée sur ces 950 d’un tableau de bord complet qui reprend le design de ceux déjà vus sur les Panigale V4 ! Cette dalle TFT couleur de 4,3 pouces de diagonale est claire, lisible, avec des informations bien hiérarchisées. Le compte-tours rond, en position centrale, rend l’ensemble nettement plus efficace et attractif que l’ancien tableau de bord des 939.

Assistances Électroniques

Une centrale Bosch à 6 axes contrôle la machine : ABS Corner, anti-wheeling, anti-patinage, cartographies moteur, tout ceci est paramétrable avec des réglages par défaut selon la cartographie choisie mais il est également possible d’entrer dans les menus pour se faire sa propre sauce.

Ainsi, vous pouvez configurer la moto à votre sauce et selon vos envies. Aussi, la Station vous recommande le menu « gros porc », à savoir, contrôle de traction réglé sur 1, anti-wheeling déconnecté et ABS d’angle au minimum. De cette façon, vous jouirez d’une intervention électronique aussi fine qu’efficace, qui permettra de rouler à la limite, mais toujours en sécurité (en théorie).

Aspects Pratiques

A part la SP qui propose un port USB, on ne peut pas dire que les aspects pratiques aient figuré en haut du cahier des charges de l’Hypermotard 950 ! Outre l’absence d’un shifter d’origine, on déplore également l’oubli de jauge à essence.

En Ville

On oublie les premières générations d’Hypermotard 796 et leur fausse bonne idée d’avoir mis les rétros dans le prolongement du guidon ! Les nouvelles sont beaucoup plus compactes même si, du coup, on ne voit pas forcément grand chose dans les rétros. Le mode « Urban » de la cartographie moteur réduit la puissance à 75 chevaux, adoucit la réponse à la poignée et dote le twin d’une belle souplesse qui lui permet de cruiser sur les boulevards à 50 km/h en quatrième à 2200 tr/mn. Mais on peut aussi le faire en troisième si on veut !

Sinon, le rayon de braquage est correct (mais pas exceptionnel) et la précision des commandes fait que l’on pourra envisager des balades dans l’univers surchagé de nos villes avec une belle précision de conduite.

Routes et Autoroutes

Sur les routes eduardo-philippo-limitées à 80 km/h, les Hypermotard cruiseront à un peu plus de 3000 tr/mn sur le dernier rapport. Et c’est très dangereux, car il faudra descendre un ou deux rapports pour doubler en sécurité. Le nouveau twin reste agréable cependant car déjà bien fourni dans les mi-régimes et permet déjà de s’amuser sans forcer.

Le twin a de l’allonge, sans aucun doute : le rupteur intervient à 11000 tr/mn et même en tartinant sur les petites routes des Canaries, on allait spontanément passer le rapport supérieur sans besoin de taper la zone rouge, ce qui en dit long sur le remplissage du twin et sur sa disponibilité de chaque instant ; le second rapport monte déjà à plus de 110, ce qui donne une belle allonge entre deux virages serrés.

Sur Circuit

Nous avions pour la piste une version SP dotée d’une ligne Termignoni (+ 6 chevaux), des repose-pieds racing et de l’amortisseur de direction optionnel. Au programme, trois sessions du petit circuit de MasPalomas, situé juste au bord de l’Atlantique. Dès le début, on peut donc déjà noter l’excellent shifter et le fait que le twin pédale fort, avec des sorties de courbe qui se font sans temps mort. La motricité est impec.

Ensuite, en montant un peu le rythme, on constate qu’on sort naturellement le genou, mais que les repose-pieds touchent assez vite le sol, et qu’il faut vraiment mettre sa botte sur le bout pour ne pas être gêné dans les prises d’angle, qui ont pourtant été portées à 47° sur la SP (44 sur la standard). Les SuperCorsa SP de la SP permettent des entrées en courbe en toute confiance, mais la moto demande quand même d’être mobile au guidon : lors des fortes accélérations sur les vibreurs, il faut se remettre à l’avant de la selle pour ne pas se retrouver, façon drapeau par grand vent, accroché au guidon et générer un peu de mouvement.

Les grands débattements des Öhlins, qui travaillent sur une belle amplitude, donnent un peu de mouvement à la moto, mais sans jamais la déstabiliser.

En Duo

La SP a des repose-pieds passager amovibles : ça vous donnera une excuse « mince, je les ai oublié… » si vous voulez rider en solo. Sur la standard, la place à bord est correcte, la position est droite, les repose-pieds placés pas trop haut, et on peut utiliser le bloc optique arrière comme poignées de maintien de dépannage.

Aptitude au Wheeling : Un Facteur Clé

Dédier un paragraphe à l’exercice du wheeling lors de l’essai d’une moto est une pratique aussi peu courante qu’obligatoire avec cette nouvelle Hypermotard. Elle a une aptitude à désinhiber assez troublante et les sessions sur circuit, espace pourtant dédié à la performance et à la recherche du chrono absolu, se sont vite transformées en un balais incessant de roues arrières. Imaginez 8 journalistes déchaînés et pervertis, qui, à défaut de se transformer en guépard à l’affût de la trajectoire parfaite et de la vitesse, se muent en biquettes toutes affolées, enchaînant les sauts de cabris à chaque sortie de virage. Il faut admettre que ce moteur, malgré ses montés en régime très vives, est davantage orienté vers le fun que vers l’efficacité. Une bonne chose au vu de son orientation.

Stabilité et Agilité

De par sa géométrie, sa position de conduite et son large guidon droit, la Ducati Hypermotard 950 est naturellement vive et agile. Mais elle sait aussi se montrer étonnamment stable ! Aucune amorce de guidonage ne s’est fait ressentir, pas même sur les relances les plus vigoureuses assorties de contre-braquages violents, que l’on se plaira à utiliser afin de la redresser d’un seul bloc.

Malgré ses suspensions assouplies à la faveur du confort, l’Hypermotard 950 ne se transforme pas pour autant en cheval à bascule. Bon… Bien évidemment, son grand débattement qui accentue les transferts de masses, et son poids haut perché qui créé une sorte d’inertie sur les changements d’angle, l’empêcheront inéluctablement d’être aussi efficace qu’un roadster sportif et racé. Mais jamais, une Triumph Street Triple 765 ne sera jamais aussi fun.

Tableau Récapitulatif des Caractéristiques

Au rayon des réels défauts, pas non plus handicapants, on retiendra le freinage. Difficile de suivre une ligne de conduite d’aplomb avec l’Hypermotard 950… Logique, elle est faite pour être en travers ou à la verticale.

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