Ducati, une marque synonyme de performance, d'innovation et de passion, continue de captiver les amateurs de moto à travers le monde. Des modèles emblématiques aux transferts de pilotes retentissants, en passant par des événements exclusifs, Ducati ne cesse de se réinventer tout en restant fidèle à son héritage.
La Ducati Multistrada 950 S : L'Équilibre Parfait
La 950 Multistrada est la version édulcorée de la 1260, même look mais moteur plus civilisé et une addition plus soft même ici dans la version S à l'équipement plus complet. La première différence avec la précédente version c'est l'adoption de la suspension semi-active Skyhook Evo. Grâce à un savant mélange de calculs de plusieurs accéléromètres, des capteurs d'ABS et de la nouvelle centrale inertielle I.M.U, le système gère en temps réel l'amortissement et le rendu au guidon est absolument bluffant.
On retrouve quatre modes de conduite et plusieurs réglages de charge (pilote seul, pilote avec bagage, pilote avec passager ou pilote avec passager et bagages) , tout est donc ajustable à la demande avec plus ou moins de détails selon vos exigences. Ducati avance 400 combinaisons de paramètres. La Duacti Multistrada 950 S est moins puissante que la 1260 mais propose un équipement très proche pour plus de 4000 € de moins, de quoi s'offrir une moto bien équipée, avec un moteur performant et des suspensions de qualités.
ÉQUIPEMENT DE SÉCURITÉ Ducati Safety Pack: ABS de virage Bosch, Ducati Traction Control (DTC).
DUCATI MULTISTRADA 950 S - une redoutable concurrente
Le Ducati Scrambler : Un Vent de Fraîcheur
Souvenez vous du succès de Monster à sa sortie fin 1992 (oui je suis vieux), look ravageur et dépouillé, moteurs sympa (même en 600 cm3) et plaisir de conduite inégalable. Une réussite et un engin devenu légendaire conçu sous le règne de Cagiva alors propriétaire de la marque. Un seul mot d'ordre, prendre son pied au guidon de l'engin et dieu que c'était réussi. Et bien il me semble que Ducati nous refait le coup avec ce Scrambler lancé 2015. je sais bien que j'ai tendance à avoir un cœur d’artichaut avec tous les engin que je test mais là, j'ai vraiment trouvé la recette miracle de la moto de mes rêves.
J'ai décidé de tester cette Ducati dans les conditions exactes de mon utilisation journalière, c'est à dire beaucoup de déplacement à Paris et proche banlieue et quelques balades sur les petites routes campagnardes des Yvelines. La version 2019 apporte quelques évolutions au modèle précédent et permet à la marque de vendre toujours plus de son Scrambler puisqu'il représente 30 % des ventes dans le monde. Son dessin dépouillé mais élégant est l'œuvre du français Julien Ducati Scrambler 800, compact et stylé la moto est bien née.
Sur ce modèle Icon deux couleurs sont disponibles, jaune et ici Atomic Orange. De quoi ajouter une touche de fun à l'ensemble. On remarque un éclairage 100 % led efficace et vraiment sympa. L'optique frontale compacte à couvercle alu interchangeable intègre, un bandeau circulaire d'éclairage diurne (DRL). Le réservoir acier de 13,5 litres de type goutte d'eau (me fait penser au Sportster) arbore de généreuses parures de flanc aluminium amovibles. La selle monobloc capitonnée et épaisse est plutôt confortable même pour le passager qui peut se tenir à la boucle arrière tubulaire acier qui maintient l'ensemble. Gainée de caches plastiques mimant les massives platines d'alu du Scrambler 1100.
Le Bloc est refroidi par air et intègre la distribution desmodromique. Avec son rapport alésage/course de 88 x 66 mm, le moteur à deux ACT et 2 soupapes par cylindre délivre 73 chevaux à 8.250 tr.mn. La fourche inversée Kayaba fait le job sans rechigner. La suspension arrière est réglable en précharge mais je n'ai pas voulu y toucher. Coté électronique une centrale inertielle électronique qui permet l'intégration de clignotants à rappel automatique. Un tout nouvel ABS Bosch 9.1 MP, précédemment installé sur des motos "haut de gamme", est capable de prendre en compte l'inclinaison de la moto dans son calcul.
L'étrier avant Brembo quatre pistons assure un freinage rassurant en toutes situations, le freinage arrière est confié à un disque de 245 mm simple piston. Avec un poids de 189 kg et une hauteur de selle de 798 mm les petits et moyens gabarits y trouveront leur compte. J'ai vraiment apprécié la position, j'ai rarement été si bien sur moto, voir jamais. Sous la fameuse selle un mini rangement et une prise USB bienvenue à l'heure du tout connecté energivore. Le guidon large accueille des commodos très confortables et réglables par vis micrométriques. L'embrayage est à commande hydraulique pour plus de souplesse.
Le bloc instruments est entièrement numérique, il intègre une jauge à essence,un indicateur de rapport engagé, le tachymètre, un compte-tours, une horloge et via un curseur glissant un odomètre, deux partiels, la température extérieure... Une fois la clé sur "ignition" et le curseur descendu pour démarrer le Twin surprend par sa discrétion, je suis tellement habitué au bruit de ma Kawa que je suis presque déçu sur le moment. J'ai déjà eu plusieurs Ducati et j'ai le souvenir de la 900 SSIE que je devais démarrer en bas de ma rue pour garder de bonnes relations de voisinage. Ici règne la discrétion, ce n'est pas plus mal vu l'ambiance actuelle mais parfois un peu de bruit peut vous sauver la peau dans la circulation. Il est possible de changer cela dans le catalogue.
Le Scrambler cultive la douceur à son guidon, tout participe à une formidable prise en main, que ce soit l'embrayage, l'accélérateur ou la position. Une fois la ville derrière nous on déroule facilement sur le couple et la position est toujours aussi agréable, on oublie même le manque de protection, 90, 110 et 130 km/h c'est de la rigolade et on envisage les kilomètres sans se poser de question et c'est à ce moment précis que j'ai regretté de ne pas avoir planifié un voyage sur deux jours. Sur autoroute on trouve facilement sa position en se reculant un peu et on avale les kilomètres sur le couple.
Mais le Scrambler lorgne sur les petites routes voire les chemins et mais rapidement je me dirige vers son terrain favori : le virage. La prise d'angle est une rigolade et se fait vraiment en toute confiance. La Ducati est facile à mener et sa suspension se joue de tous les pièges de la route ou des rues de Paris (Anne Hidalgo le message est-il clair ?). La firme italienne a donc encore frappé fort et sa gamme, très complète, permet à chacun de trouver son bonheur. J'ai trouvé ici un condensé de tout ce que j'aime en moto. Agilité, couple, look ravageur, maniabilité.
J'ai retrouvé le plaisir de conduire que je n'avais pas connu depuis longtemps au guidon d'une moto. Je suis définitivement fan des twins italiens.
Caractéristiques Techniques du Scrambler
- Cylindrée (alésage x course) : 803 cm3 (88 x 66 mm)
- Alimentation : Injection électronique
- Frein Arrière (étrier à x pist.) : 1 disque Ø 245 mm (simple piston)
- Réservoir (réserve) : 13,5 litres (n.
Ducati Next-Gen Tour : Paris et Madrid à l'Honneur
Lancées en production seulement depuis 1 mois à l’usine de Bologne, les nouvelles Ducati Scrambler s’offrent une tournée européenne avec le Next-Gen Tour qui passe par 5 capitales dont Paris le 16 mai à venir. Dans une ambiance graphique très colorée développée en collaboration avec Van Orton Design, un duo italien qui fait partie des acteurs majeurs de l’art digital européen, ces nouvelles Ducati se veulent encore plus “branchées“. D’un autre côté pas de grande nouveauté en termes de motorisation ni en termes de design pour un modèle qui, sans aucune critique, commence à dater sans réellement se renouveler. Les villes européennes sont : Londres le 27 avril, Milan le 4 mai, Munich le 13 mai, Paris le 16 mai (au Ground Control Paris) et Madrid le 1er juin.
Le Transfert de Marc Márquez chez Ducati : Un Coup de Maître
Marc Márquez a endossé son nouveau rôle de pilote factory Ducati la semaine dernière à l'occasion d'un premier test aux côtés de son nouveau coéquipier, Pecco Bagnaia. "Cela fait maintenant un an que nous travaillons avec Marc, on se connaît et je ne m'attends pas à avoir de gros problèmes dans le test de demain, mais on ne sait jamais", déclarait Gigi Dall'Igna la veille, n'excluant pas que l'octuple champion du monde, qui pilotait jusqu'ici une moto de l'an dernier, puisse émettre un commentaire négatif sur la nouvelle.
Les ingénieurs ont finalement vite été rassurés par les premiers commentaires de leur nouvelle recrue. "Il a dit qu'elle était beaucoup plus facile à faire tourner et que le moteur était, entre guillemets, un peu plus électrique. Ce sont des choses auxquelles nous nous attendions. Le pilote espagnol a en effet pu expérimenter un éventail de développement plus large que Bagnaia puisqu'il n'a jamais couru avec la Ducati de 2024.
"L'objectif de la journée était de recueillir son premier feeling, et quand il est revenu au stand, la première chose qu'il a dite a été : 'La moto me plaît'. Cette journée d'entrée dans l'intersaison était l'aboutissement d'un long travail ayant permis de mettre en place ce qui est l'un des transferts les plus retentissants de ces dernières années. "Depuis le début, nous avons travaillé pour le voir dans l'équipe et négocié avec son manager Jimmy [Martínez] pour pouvoir se mettre d'accord sur beaucoup de choses, comme les sponsors. Voir le résultat d'un travail commencé il y a plusieurs mois a été une émotion unique.
L'autre élément qui a soulagé tout le monde a été de voir que les deux pilotes ont livré des commentaires similaires, même superposables aux dires de Pecco Bagnaia. "Je les ai vus se parler, partager leurs sensations au sujet de la moto, qui étaient les mêmes. Ce sont deux professionnels", pointe le directeur sportif. "C'est ce que nous voulons. Nous voulons que les deux pilotes contribuent ensemble au développement de la moto et au bien-être de l'équipe. Marc Márquez lui-même avait bien conscience de l'enjeu de cette journée.
"J'ai passé 90% du temps sur la GP25. Pecco et moi, on a vu les mêmes avantages et les mêmes problèmes", se félicite-t-il, alors qu'il retrouve un rôle de pilote officiel qui le place à nouveau au cœur du développement. "C'est un test qui est plus pour l'équipe technique que pour le pilote. À chaque sortie, la moto est différente et on a un plan très structuré de ce que l'on va essayer. C'est ce que j'ai trouvé à Barcelone, ça m'avait manqué.
L'Héritage des Ducati SS et ST
Chez Ducati, au grand dam des nombreux fans historiques et amateurs de sportives routières simples et efficaces, la gamme SS (Supersport) a depuis longtemps disparu. Plus tard, il en fût de même avec la gamme ST. Pourtant, les ST ont lentement et durement acquis leur place de meilleur Sport-Tourer dans de nombreux comparatifs au grès des évolutions (ST2, ST4, ST3). À ce titre, avec un restyling discutable, la ST3 eut l’honneur de recevoir un moteur spécifiquement créé pour elle.
Le DesmoTre fût unanimement loué pour ses très nombreuses qualités. Aussi, en général, l’investissement d’un moteur est tel qu’il se retrouve souvent sur plusieurs modèles de la gamme. C’est oublié que les lois du Marketing sont impénétrables. Car l’excellent moteur DesmoTre a également été emporté corps et âme avec la gamme ST. Comment ce crime est-il possible ? Chez Ducati, comme dirait Clint, le monde se divise en deux catégorie : la génération DesmoDue refroidie par air, et la génération DesmoQuattro à refroidissement liquide.
L’exception qui confirme la règle fût le 944 cm3 DesmoDue à bloc refroidi par eau du modèle ST2. Il est intéressant de remarquer que le 1000 ST3 est un moteur exceptionnel à plus d’un tite. Car il réunissait les qualités de ces 2 gammes de moteurs distinctes, sans en retenir les inconvénients. En effet, il avait les avantages du 1000DS refroidi par air (couple et agrément) sans les inconvénients (puissance absolue, allonge) et les qualités du DesmoQuattro (puissance et allonge) sans les défauts (coût et maintenance). Il avait su aussi rester simple avec sa distribution Desmodromique à simple ACT.
Suffisamment puissant, il dépassait sans effort les 100 chevaux et n’avait pas besoin d’être bridé pour la loi française. Son coût d’entretien était inférieur à celui du DesmoQuattro à double ACT et comparable au vénérable DesmoDue (DS Due Sparks ou non). Plus silencieux que ce dernier à refroidissement naturel, il savait également rester sobre, gage d’un excellent rendement obtenu par le remplissage optimisé de ses fameuses culasses à trois soupapes par cylindre (deux à l’admission). Le tout avec un encombrement inférieur au Testatretta (têtes étroites) des Superbike et d‘excellentes dispositions pour voir venir les futures normes anti-pollution.
En attendant, le 1000 DesmoDue classique refroidi par air a dû passer à 1100 cm3 pour espérer contenir les normes. Bref, le seul moteur à réunir le meilleur des deux mondes chez Ducati est peut-être le meilleur moteur conçu à Bologne pour la route (et pour toutes sportives exploitables). Pepo Rossel, sorcier de la société RADICAL à Madrid et éminent spécialiste Ducati, ne s’y est pas trompé en choisissant ce moteur sur la RAD 02 . Il a tout, de la puissance en haut, du couple en bas, une belle vivacité à prendre des tours, le son et le caractère typiques des Ducati.
Contrairement à l’ancien 944 de la ST2, bloc et culasses baignent dans l’eau, ce qui est un gage de fiabilité. Seule la présence du radiateur de refroidissement complique légèrement son intégration par rapport à l’actuel 1100 classique à air, dans l’esprit de l’actuelle Monster par exemple. C’est un moteur idéal qui aurait pu faire perdurer la lignée Supersport à moindre coût et vivre dans le cadre de la nouvelle Multistrada, en lieu et place se son très exclusif 1198 issu de la gamme Superbike.
L'Expérience Ducati : Plus qu'une Moto, un Art de Vivre
Frédéric, un passionné d'Aix-en-Provence, incarne l'esprit Ducati. À 18 ans, il réalise son rêve en acquérant une Ducati 900 SS, une moto qu'il chérit depuis. Son garage abrite également une Norton Commando, un Vespa PX, une Terrot 125 et une Alfa Romeo spider, témoignant de son amour pour les véhicules vintages. Pour Frédéric, la route est synonyme de rencontres et de partage, transcendant les différences sociales.