La Ducati 1000 MHR (Mike Hailwood Replica) est un modèle emblématique qui a marqué l'histoire de la marque italienne. Cet article explore en détail l'évolution technique de cette moto, en revenant sur les défis et les succès de Ducati dans les années 70 et 80.
Les Années Difficiles et les Innovations de Taglioni
Après une période difficile de 1949 à 1970, Ducati a connu un tournant au début des années 70 avec l'arrivée d'un nouveau staff de dirigeants. Ils croyaient à l'importance de la course pour promouvoir les machines de série. Cependant, le coût de production des L-twins à couples coniques lancés en 71 restait élevé.
Le "Dottore" Taglioni a alors proposé un nouveau monocylindre 350 et une version modernisée et réduite à 500 cc du V-twin à 90°. Ces deux moteurs étaient des desmo avec des courroies crantées, plus légers et moins coûteux que les précédents. Son projet consistait en une gamme de moteurs comportant un maximum de pièces communes au V-twin et au monocylindre, dans un but évident de rationalisation de la production.
La direction, cependant, ne faisait plus confiance à Taglioni et pensait que la solution pour lutter contre la concurrence japonaise résidait dans la production en grande série de modèles à faible coût. Taglioni, se fâchant, ne voulait plus entendre parler des parallel-twins.
La direction a alors confié ce travail au bureau d'études Anglais Ricardo Engineering, en le cachant soigneusement à la presse. A partir de là, le directeur adjoint Milvio s'improvise ingénieur motoriste pour porter assistance à ses collègues Manicardi et Tumidei en charge du projet. Ils vont s'arracher les cheveux pour faire marcher ce fichu moteur durant deux années et finalement, pressés par le service commercoal, mettre sur le marché une machine à la fiabilité encore très perfectible.
L'Échec des Parallel-Twins
Les parallel-twins, exposées au salon de Milan en 1977 puis à Cologne en 78 avec un prototype de la 500 Pantah, ont reçu un joli succès initial. Cependant, la Marque ne croyant plus au marché des monocylindres, elles ne seront pas produites...
En effet, la dernière collaboration avec Ricardo avait été un échec cuisant. Aveuglés par leur vision purement comptable et trop ignorants du marché de la moto, ils étaient convaincus que pour lutter contre la concurrence Japonaise, la meilleure solution résidait dans la production en grande série de modèles à faible coût.
La GTL est apparue au salon de la moto (motor show) de Milano fin 1975 en deux versions 350 et 500, accompagnées d’un prototype 500 desmo. Mais Ducati vit une crise, l’usine est en restructuration. Les locaux sont occupés par d’autres activités (des Diesel entre autres) et faute de place, les parallel-twins seront finalement assemblées chez Tartarini (célebre pilote Ducati et patron d’Italjet).
Pourtant prétendus fiables lors des essais, les embiellages cassent comme du verre en clientèle, même en cours de rodage, en plus on déplore des fuites d’huile au niveau de la culasse. Des modifications sont prévues à la hate sur le bloc-cylindres, la culasse et l’embiellage.
Alors en 76, en désespoir de cause devant la catastrophe, la direction fait appel à Tartarini et surtout, Taglioni enfin sorti de son frigo, reprend sa place et est prié à son corps défendant de se pencher sur ce twin qu’il n’aime pas et ne connait pas.
Il conçoit une culasse à distribution desmodromique et l’équipe se ressoude pour essayer par tous les moyens de sauver ce qui peut l’être et tenter d’améliorer la fiabilité du moteur. Pendant ce temps Cavazzi et Farné sont chargés d'étudier une éventuelle alternative et proposent un monocylindre à courroie crantée qui reprend l'architecture du bas-moteur du parallèle-twin.
Le joli prototype 500 dessiné par Italjet présenté en 75, est lancé à Milan l’année suivante sous l’appellation Ducati 500 Sport avec une distribution desmodromique.
Mais Ducati a bien caché ses problèmes et le même phénomène se produit à Barcelonne, des casses à répétition. Par la suite, de nombreuses modifications seront effectuées sur les moteurs en Espagne, elles toucheront principalement à la distribution et à la lubrification avec le montage d'un radiateur d'huile.
En 76 la direction lui donne enfin le feu vert pour son projet "500 L-twin" desmo, la future Pantah. De brillants projeteurs et ingénieurs y travaillent à ses cotés avec le fidèle Gianluigi Mengoli, dont Neri et Manicardi.
La 500 Sport desmo, nettement plus jolie que la GTL, se vendra un peu mieux malgré des débuts cahotiques. La Sport différe beaucoup de la GTL par son habillage, ainsi que le cadre double berceau toujours interrompu. Les roues sont en aluminium coulé et le frein arrière reçoit un disque.
Pour relancer les ventes, la présentation de la sport est revue et une version 350 est également lancée en 77. Les 350 et 500 GTV arrivent en 78, mais c’est trop tard, la réputation de ces parallèles twins à la fiabilité encore problématique est faite, même si derniers les modèles produits s'avèrent un peu meilleurs. Mais surtout la concurrence n’a pas attendu Ducati !
Le Triomphe de la Pantah
Avec le soutien du nouveau directeur Zambouiri, Taglioni et son équipe finalisent la 500 Pantah, elle est présentée officiellement à Cologne en 78 et lancée en 79. Cette fois on a pris le temps de peaufiner mais c’est d’emblée un succès: Dr T. est enfin réhabilité !
Il était temps car cette machine géniale a sauvé et relancé Ducati, toutes les motos de la marque qui ont suivi en sont dérivées. Détail révélateur, sur les premières 500 Pantah, des problèmes de boite de vitesse sont apparus à l'usage, pas étonnant c'est le seul organe des parallel-twins qui avait été repris...
La plupart de celles qui roulent encore de nos jours sont des 500 Sport desmo, dont quelques unes préparées pour les courses d’anciennes.
En 1983, Ducati a assemblé une dernière petite série de 500 Sport desmo à la demande de l'importateur Australien.
Une brève leçon d'histoire sur les Superbikes phares de Ducati | Pantah...916...Panigale V4R
La Ducati 1000 MHR: Un Hommage à Hailwood
Pour un usage routier, la MHR n’était rien d’autre qu’une 900 SuperSport déguisée. Elle reprenait le dessin des motos de course, sans les cache arrière.
La référence de la 900 SuperSport noire et or : DM860 089000. Les instruments de bord furent empruntés à ceux équipant la 900 SSD.
Par rapport à la 900 SuperSport touchaient la partie-cycle. Une petite inscription "Mike Hailwood Replica" apparut sur le bas du carénage.
La première version, produite à 1500 exemplaires, avait pour référence DM860 090800. Les pneus étaient des M45 : 3.50v18 à l’avant et 4.25/85v18 à l’arrière.
Le réservoir était le même que celui des Pantah et des S2.
Évolution Technique de la MHR
La MHR reçut une nouvelle numérotation qui débuta sous la référence DM900R 900001. En 1980, la numérotation des moteurs en était à la série 096000. Les modèles de 1981 portaient toujours la désignation DM 900R et en étaient aux numéros en 904000. 687 unités furent produites cette année là.
En 1982, la MHR reçut un démarreur électrique à partir du numéro 905002. Le moteur reçut notamment de nouveaux guides et sièges de soupapes. La transmission primaire furent également modifiés (provenant de la 900 S2).
En 1983, la MHR cubait 973 cc. Apparurent de nouveaux guidons, ainsi qu’un nouveau phare avant et une instrumentation refaite. La fourche Marzocchi fut modifiée. Les fourreaux furent d’abord peints en noir puis en rouge. La MHR Replica apparut munie de l’éléphant, logo de Cagiva.
| Année | Modèle | Principales Caractéristiques |
|---|---|---|
| 1979 | 900 MHR | Première version, référence DM860 090800 |
| 1982 | 900 MHR | Démarreur électrique à partir du numéro 905002 |
| 1983 | 1000 MHR | Cylindrée portée à 973 cc, logo Cagiva |
Les Cadres Harris et la Super-Ducati Mille
Au début des années 70, les motos japonaises de grosse cylindrée ont commencé à apparaître sur le marché, offrant des avantages en termes de puissance. Cependant, les motos italiennes, en particulier Ducati, avaient une réputation pour compenser leur faible puissance par un comportement dynamique exemplaire.
Pendant quinze ans, les GT 750, 750 Sport, 750 SS, 900 SS, 900 MHR et 1000 étaient équipés d’un châssis pratiquement le même et a été utilisé sans modification substantielle de la concurrence, en vertu de leurs qualités naturelles.
En 1985, Wynne se rends compte que le châssis du gros twin bicylindre avec la distribution par couple conique n’est plus en mesure de rivaliser avec la concurrence. Steve Wynne, le patron de "Sports Motorcycles" est allé voir Steve Harris de l’entreprise "Harris Performance Products", dans l’idée de concevoir et de produire une série de motos avec des cadres en tube d’acier Reynolds 531 au chrome-molybdène.
Le Cadre Harris pèse la moitié de celui d'origine et permet ainsi d’obtenir un poids à sec de 160 kg, donc une diminution d’environ 20 kg. L’empattement a été réduit à 1.460 mm, ce qui représente 6 cm de moins que l’original et il est possible de monter en option une roue avant de 16 pouces, très en vogue à l’époque. Mais la plus grande amélioration a été de toute évidence la nouvelle suspension arrière de type "Uni-Trak", ce qui a amélioré le comportement global.
L’apparition de la Super-Ducati Mille en 1985 a été un grand moment lorsqu'elle apparut avec un moteur qui comportait de très nombreuses améliorations par rapport aux 900 précédents dont un démarreur électrique en série, un vilebrequin monobloc avec des bielles à chapeau et un embrayage à sec.
Mais le cadre des 1000 MHR et Mille S2 a dû être modifié au niveau des tubes verticaux arrières qui entouraient la nouvelle batterie bien plus volumineuse. Ce changement a causé des dommages graves car le cadre a beaucoup perdu de sa rigidité et les essayeurs de l'époque ont insisté sur le fait que le comportement routier de la Mille était nettement inférieur à celui de la 900 MHR.
Mais la grande majorité des motos étaient destinés à un usage routier, chacune avec la touche personnelle de son propriétaire. Avec son faible poids, son centre de gravité bas, la faible hauteur de selle et l’empattement court, cette moto avait une maniabilité hors pair.
Au début des années 90, Ducati redressa le tir. La Mille fut remplacée par la 900 SS à courroies crantées, une bonne moto qui développait 78 hp.
Publications Récentes
Le quatrième tome de la collection L’Histoire de Ducati vient de paraître aux éditions Terre Mars. Marc Poels retrace ainsi l’apparition de la première 748, qui a ouvert la voie du succès aux 851 et 888 en Mondial Superbike. Plusieurs chapitres sont également consacrés au Supermono, aux 600, 750 et 900 SS et bien évidemment aux Monster à carburateurs.