Le groupe Shimano Dura-Ace Di2 12 vitesses est une référence en matière de transmission pour vélos haut de gamme. Un an après sa mise sur le marché, il est temps de tirer un premier bilan de ce groupe, notamment en ce qui concerne la précision et la fiabilité de son fonctionnement, ainsi que son entretien. Pour cela, nous l’avons soumis à un test longue durée de 15 000 km.
Face à ses concurrents Sram Red eTap et Campagnolo Super Record EPS, le Dura-Ace Di2 devait nécessairement passer aux 12 vitesses. Mais le leader mondial des groupes de transmission ne pouvait pas se contenter de rajouter un pignon à la cassette du Dura-Ace. Il fallait que ce nouveau groupe haut de gamme apporte aussi quelques nouvelles fonctionnalités par rapport à la version précédente, pour justifier sa place de numéro 1.
Avec une communication sans fil entre les leviers de changements de vitesse et les dérailleurs, un système de freinage à disque silencieux et sans frottement, et une liaison facile avec une application smartphone ou PC qui facilite de nombreux réglages, le défi est relevé.
Mais avec le Dura-Ace, Shimano entend surtout proposer une valeur sûre, une version de référence aussi bien en termes de finition que de fonctionnement ou de fiabilité. C’est ce qu’on attend avant tout d’un groupe très haut de gamme comme le Dura-Ace, surtout si l’on tient compte du prix de vente très élevé, autour de 4000 €.
Sur le strict plan comptable en tout cas, ce nouveau groupe Dura-Ace se situe entre le Sram Red (3500 € environ prix public) et le Campagnolo Super Record EPS (4500 € environ) si l’on parle de prix. Il dispose dorénavant du même nombre de vitesses (12) que ses deux concurrents, et il est même un peu plus léger dans cette version avec freinage à disque (2442 g pour le groupe complet, contre 2516 g pour le Sram Red et 2634 g pour le Campagnolo Super Record EPS).
Vendu autour de 4000 € pour la version sans capteur de puissance et monté sur des vélos vendus en général entre 10 et 15 000 €, le Dura-Ace est une pièce d’orfèvrerie, heureusement très fiable et qui demande peu d’entretien.
Fonctionnement et Entretien du Groupe Shimano Dura-Ace Di2 12 Vitesses
Nous avons ainsi pu effectuer 15 000 km avec le groupe, entre le printemps et l’automne 2022, sur un Specialized S-Works Tarmac SL7, équipé successivement de roues Shimano Dura-Ace C50, Roval Rapide CLX et Fulcrum Racing Speed 40. Les trois paires de roues différentes ont modifié légèrement le comportement du vélo, mais jamais celui du groupe, bien évidemment.
Freinage : Les étriers de frein progressent réellement par rapport à la version précédente. Contrairement à la version précédente du Dura-Ace Di2 à disque, il n’a jamais été utile ici de régler les étriers de frein à chaque changement de roues. Avec le Dura-Ace version R9270, le problème est quasiment résolu, puisque Shimano a réussi à augmenter l’espace entre les plaquettes et le disque, sans modifier la course du levier de frein. C’est un énorme atout par rapport à l’ancienne version.
L’espace entre les plaquettes de frein et le disque est augmenté d’environ 10% par rapport à l’ancienne version. C’est peu, mais suffisant pour limiter grandement les frottements et rendre les changements de roues plus faciles.
D’ailleurs, le fonctionnement des freins en général est largement supérieur à celui de la version précédente. Pas tellement en termes de puissance ou de distance d’arrêt, mais plutôt au niveau du bruit, qui a presque disparu sauf sous des conditions humides, et au niveau du retour des pistons après un freinage appuyé, évitant ainsi cette période sur quelques secondes où les plaquettes restent en contact avec le disque même après avoir relâché le levier.
En termes d’entretien, nous avons constaté que la course des leviers de frein avait augmenté au fil du temps. Cela a été plus sensible encore en changeant de vélo pour l’hiver. Nous avons donc vérifié l’état du circuit de freinage, et avons remonté quelques bulles d’air, mais qui ne nécessitent pas de refaire une purge complète.
En revanche une vérification approfondie des plaquettes de frein montre qu’elles sont au moins usées de moitié, et qu’il est peut-être temps d’en changer. Rien d’anormal après 15 000 km, d’autant plus que certains pratiquants peuvent être amenés à changer de plaquettes plus tôt, en fonction de leur poids et du terrain sur lequel ils roulent.
Les disques de frein sont toujours en très bon état de fonctionnement après 15 000 km. Il y a très peu d’usure et ceux-ci semblent partis pour effectuer au moins 40 000 km. Mais toujours dans les conditions d’utilisation décrites plus haut. Notons qu’à chaque changement de roues, nous avons pris soin de reprendre les même disques, qui ont donc été rodés avec les plaquettes d’origine.
Poignées de frein : Du côté des poignées de frein, la finition des leviers est toujours de très bonne facture, et relativement peu sensible aux rayures, sauf en cas de grosse chute. Les caoutchoucs des cocottes de frein semblent un peu plus fermes que la version précédente, et moins affectés par les nombreux retroussages nécessaires pour affiner les réglages des poignées ou les changements de ruban de cintre.
Par rapport à l’ancienne version du Dura-Ace, les manettes du 12 vitesses sont plus sensibles aux vibrations. Rien de vraiment terrible, mais tout de même un petit bruit qui peut être un peu gênant sur des routes avec un mauvais revêtement ou en roulant avec un forte pression de gonflage.
Changements de vitesse : Concernant les changements de vitesse, là encore il n’y a eu aucune (mauvaise) surprise. Une fois bien réglés, les dérailleurs n’ont jamais bougé et la précision a toujours été au rendez-vous. Par rapport au Dura-Ace Di2 11, les changements sont légèrement plus rapides.
Le dérailleur reste toujours très précis. Il est affiné par rapport à l’ancienne version, et se trouve de ce fait un peu moins exposé aux chocs. Heureusement, car il est au coeur de tout le système.
L’autonomie de la batterie des dérailleurs est légèrement supérieure à ce qui est annoncé par Shimano, et il est possible d’effectuer 1500 km sans problème et sans recharger. Notons toutefois que pour notre part, nous utilisons assez peu le petit plateau, et le dérailleur avant est donc rarement en action. Et il est un peu plus gourmand en énergie que le dérailleur arrière. La recharge avec le câble spécifique est hyper rapide.
Rien à signaler en revanche du côté des piles boutons des leviers de changements de vitesse, qui n’ont jusque là montré aucun signe de faiblesse.
La connexion hyper facile en bluetooth entre le système et l’application Shimano E-Tube Project sur smartphone ou le compteur permet dans tous les cas de vérifier l’état de la batterie du système, et de vérifier quand il est temps de recharger, entre deux sorties.
Cette même application permet d’ajuster certains réglages, comme la position des dérailleurs si nécessaire ou le choix entre les modes de changements de vitesse « normal », « semi-synchronized » ou « synchronized ».
Magie de la transmission électronique, il est également possible de modifier l’attribution des fonctions de chacun des boutons des leviers. Nous sommes restés dans le classique, avec le grand palet pour monter les pignons sur la cassette ou passer le grand plateau, le petit palet pour descendre, et les boutons cachés sous les cocottes pour changer les pages du compteur GPS connecté.
L’application propose aussi une information intéressante : les statistiques d’utilisation des différents rapports de transmission depuis la mise en route du groupe ou pour une sortie en particulier.
Au-delà de l’anecdote, c’est une fonction qui peut permettre d’anticiper un changement de plateau ou de cassette, si certains pignons sont beaucoup plus utilisés que d’autres, et selon les conditions. Reste que pour ce qui nous concerne, la cassette est toujours bonne à l’usage après 15 000 km.
Pour préserver la cassette, il est nécessaire de changer régulièrement la chaîne, pour limiter l’usure des dentures causée par son allongement excessif. Nous avons changé les deux premières chaînes après 5500 km environ à chaque fois, en mesurant l’allongement avec un contrôleur d’usure.
Si les plateaux ne montrent pas d’usure particulière et qu’ils semblent aptes à rouler encore longtemps, leur finition se montre très sensible aux rayures, au moment du remplacement de la chaîne, lors des transports du vélo ou en cas de réglage des dérailleurs. Et bien sûr en cas de saut de chaîne, chose qui n’arrive quasiment jamais fort heureusement. Les manivelles ont le même problème. En regardant de près, la magnifique anodisation noire est très fragile.
Pour finir avec les pièces d’usure, un mot sur les roulements. Bien que pas exceptionnellement fluides dès le début, les galets de dérailleur conservent un bon fonctionnement, sans accroche et sans bruit, même après 15 000 km. Rien à dire de ce côté-là, la fiabilité est au rendez-vous.
Pour le boîtier de pédalier, il faut noter qu’il n’y a pas eu de modèle spécifique produit par Shimano pour le groupe 12 vitesses. Un boîtier là encore pas super fluide, mais qui est susceptible de durer au moins 45 000 km selon notre propre expérience.
Après plusieurs milliers de kilomètres, le groupe Dura-Ace Di2 est à la hauteur de sa réputation.
Entretien de la Chaîne d'un VTT Électrique Shimano 12 Vitesses
La chaîne est un composant essentiel du VTT électrique. Sans elle, nous ferions du sur-place sur notre vélo ! C’est elle qui relie le pédalier à la roue arrière et c'est grâce à elle que nous pouvons avancer en pédalant. Axes, rouleaux, et plaques sont les éléments qui composent une chaîne classique de vélo.
Une bonne chaîne est le gage d’un bon rendement à vélo. Le rendement d’une chaîne peut en effet être optimal, à condition bien sûr d’être utilisée et entretenue correctement. Selon une étude, une chaîne de vélo est un élément clef dans le rendement général du vélo, puisque dans le meilleur des cas, le rendement peut atteindre 98,6%. Toutefois, ce rendement baisse au fil de temps et de l’usure.
Plusieurs paramètres impactant sur son usure sont aussi à prendre en compte comme l'entretien, les réglages ou encore votre pratique. Notez ainsi qu'une chaîne est toujours plus sollicitée sur un VTT que sur un vélo de route. Votre poids à vélo a une influence directe sur la longévité de la chaîne. Plus votre poids et celui des bagages que vous transportez seront lourds et plus les contraintes exercées sur la chaîne seront importantes. Ce qui peut amener celle-ci à se fatiguer plus vite.
Si par exemple vos vitesses commencent à mal passer, cela peut déjà être le signe d’une certaine usure à contrôler. Vous pouvez procéder à une petite vérification pour vous en assurer car cela peut aussi provenir d’un mauvais réglage au niveau d’un câble détendu.
Il est très facile de déterminer si la chaîne est usée. Pour cela, placez-la sur le plus grand plateau. À l’endroit précis où votre chaîne est alors complètement en contact avec le plateau, tirez-la vers vous. Si elle se décolle complètement du plateau, c’est le signe d’une usure et qu'il est temps de la changer. Pour plus de précision, vous pouvez faire usage d’un indicateur d’usure. Un outil facile à utiliser et très pratique.
Le nettoyage permet de se débarrasser efficacement de toutes les saletés, comme la poussière, la boue, le sable ou la graisse usée qui s’est collée, et qui ont un effet abrasif et nuisent à la durée de vie de la chaîne. Le dégraissage est donc la première étape du nettoyage. Pour ce faire vous aurez besoin de brosses, d'un bon dégraissant à appliquer au pinceau ou à asperger sur la chaîne avant de frotter pour enlever le maximum d’impuretés.
Une chaîne s'use-t-elle plus ou moins si on roule en souplesse ou en force ? Comme toutes les transmissions plus vous la solliciterez, plus elle s'usera.
La chaîne vélo route et VTT Shimano SLX CN-M7100 adopte le traitement de surface SIL-TEC permettant d'améliorer les performances de passage de vitesses et d'offrir une durée de vie plus importante dans toutes les conditions. Compatible avec toutes les transmissions 12v Shimano et Sram.
Avis des Utilisateurs
Les avis des utilisateurs sur les chaînes Shimano 12 vitesses sont partagés. Certains mettent en avant la fluidité et le silence de la chaîne, tandis que d'autres sont déçus par sa durabilité. Voici quelques exemples :
- Christophe H. : "Chaîne fluide et silencieuse, reste à voir la durée de vie en 12v."
- Eric P. : "En remplacement sur un VAE, Passage de vitesse fluide Bon produit ! Je recommande !"
- Un utilisateur : "Je trouve la durabilité décevante : après 1500 km, la chaîne commence déjà à s'user tellement qu'on a des bavures sur la cassette."
Il est important de noter que la durabilité d'une chaîne peut varier en fonction de plusieurs facteurs, tels que l'entretien, le style de conduite et les conditions climatiques.
Tableau Récapitulatif des Pièces d'Usure et Tarifs
| Pièce d'Usure | Durée de Vie Estimée | Prix Public Estimé |
|---|---|---|
| Plaquettes de Frein | 5 000 - 15 000 km | 50 € (la paire) |
| Disques de Frein | 40 000 km et plus | 90 € (l'unité) |
| Chaîne | 5 500 km (avec entretien régulier) | 70 € (Dura-Ace) / 60 € (Ultegra) |
| Cassette | 15 000 km et plus | 350 € (Dura-Ace) / 120 € (Ultegra) |
Ces chiffres sont donnés à titre indicatif et peuvent varier en fonction de l'utilisation et de l'entretien.