Réglage du carburateur Vespa PK 50 Automatica

Un carburateur est un dispositif permettant le mélange de l’air et du carburant et sa distribution au moteur. Le carburateur SI est très simple, toutefois il diffère des autres carburateurs rencontrés sur les autres scooters et motos. Sa particularité est d’être un carburateur à plat directement monté à l’aplomb de la valve rotative sur le carter pompe.

Plus le trajet est court entre le carburateur et le vilebrequin qui agit par succion sur l’alimentation en carburant du bloc thermique, moins on est sensé avoir de perte. En se basant sur l’observation, le carburateur SI peut sembler rustique, presque archaïque, mais en y regardant de plus près, on constatera qu’il est possible de l’optimiser pour exploiter tout le potentiel qui nous apportera l’un des éléments essentiels au bon fonctionnement de notre moteur : l’alimentation en carburant.

Fonctionnement du carburateur SI

Le carburateur SI a deux circuits :

• Le ralenti ou circuit correspondant aux bas régimes.
• Celui du gicleur principal.

Ces deux circuits se chevauchent complémentairement alors que généralement les autres dispositifs sont munis de trois circuits : un circuit de ralenti, une aiguille pour les moyen régimes et un circuit de gicleur principal.

Le gicleur de ralenti et le gicleur principal sont munis d’une section supérieure qui laisse circuler l’air et une partie inférieure pour le passage de l’essence. Dans les deux, l’air et le carburant sont mélangés au centre dans le tube d’émulsion.

Gicleur de ralenti

Le gicleur de ralenti est un gicleur fixe. On peut le changer pour un autre à la richesse plus ou moins importante en fonction des besoins. La vis de richesse à l’arrière du carburateur sert à régler son flux dans le puits de distribution qui débouche sur la valve d’admission du carter pompe.

Gicleur principal

L’assemblage de gicleur principal peut être modifié selon plusieurs combinaisons des éléments qui le composent à savoir : correcteur d’air / tube d’émulsion / gicleur.

Le circuit de ralenti travaille du bas régime jusqu’à la pleine puissance mais agit principalement du point mort (moteur tournant au ralenti) jusqu’à l’accélération à mi poignée de gaz en diminuant de ce point jusqu’à l'accélération à pleine poignée de gaz. Même dans cette plage de fonctionnement du carburateur, il n’arrête pas d’alimenter le moteur en mélange ! Son action sur le mélange entre demi régime et accélération plein gaz n’est pas énorme, mais toujours est il que lorsqu’à haut régime vous relâchez l’accélérateur, c’est le circuit du gicleur de ralenti qui fournit la seule et unique lubrification du haut moteur.

Le circuit du gicleur principal intervient dans le 1er tiers (⅓) de l’accélération à plein gaz. Comme vous pouvez le voir il y a un chevauchement considérable des deux circuits sur les plages de fonctionnement du carburateur.

Le correcteur d’air et l’ouverture sur le haut du gicleur de ralenti déterminent le flux d’air qui sert au mélange. Le gicleur principal et la partie inférieure du gicleur de ralenti déterminent la quantité de carburant mélangé au flux d’air entrant.

Le tube d’émulsion et la partie centrale du gicleur de ralenti déterminent la quantité de mélange air/essence qui est pulvérisée dans le puits de distribution pour être brûlé. Au niveau du gicleur de ralenti, c’est la vis de richesse qui détermine la quantité de mélange qui est envoyée dans le puits de distribution.

Il y a un chevauchement important des deux systèmes sur l’action du mélange en fonction de l’ouverture de l’accélérateur. Ainsi donc, il faut toujours commencer par régler le ralenti de manière à stabiliser le régime moteur. Lorsque le ralenti est stable et que le moteur tourne de manière régulière, on peut passer au réglage du circuit principal et à l’ajustement des gicleurs.

Le réglage du carburateur est plus efficace si on procède en suivant les étapes indiquées, n’oublions pas que le chevauchement des plages de fonctionnement agit directement sur le comportement du moteur et que la lubrification y est liée. Un bon ralenti n’indique pas spécialement un réglage optimal du montage de gicleur principal, les conséquences peuvent être désastreuses, le serrage du piston ou un trou dans le piston.

Réglage du carburateur Dellorto

Première étape, commencer par la vis de richesse et le ralenti. Sur un moteur standard, les préconisations du constructeur sont de visser la vis de richesse à fond puis de faire 1.5 tour pour un 125 et 1.75 tour pour un 200. C’est la base en effet mais beaucoup de facteurs entrent en jeu et pour un réglage optimal, il va maintenant falloir en tenir compte.

La base de ce manuel est l’optimisation des moteurs de Vespa, la carburation est un élément qu’on ne peut négliger et comme chacun le sait la lubrification se fait par le mélange qui est pulvérisé dans le puits d’admission de notre carburateur. Autant que possible nous allons essayer d’obtenir par les réglages une lubrification efficace qui d’une part préservera l’ensemble cylindre piston et d’autre part permettra d’obtenir des performances accentuées par une combustion optimale.

La première de toutes les modifications si vous avez un px 125 ou un px 150 sera d’échanger le carburateur SI 20/20 par un 24/24, modèle qui équipe d’origine les px 200 (SI 24/24-E) et les T5 (SI 24/24- G plus court avec des gicleurs différents et un boisseau à encoche qui permet plus d’air lors de la phase de ralenti et à bas régime et permet une accélération plus nette par un apport plus important de carburant).

Pour régler la vis de richesse correctement, voici ce qu’il faut faire :

1. Démarrez le scooter et roulez quelques kilomètres pour que le moteur soit chaud. Le scooter sur béquille, moteur tournant, tournez la vis de ralenti qui se situe sur le dessus du carburateur dans le sens des aiguilles d’une montre. Le moteur doit monter en régime.
2. Immédiatement, serrez complètement la vis de richesse sur l’arrière du carburateur. La carburation va être saccadée puis le ralenti va diminuer.
3. A cet instant, vous allez dévisser la vis de richesse d’¼ de tour, le ralenti augmentera et commencera à se stabiliser. Attendez quelques secondes puis dévissez encore d’¼ de tour. Attendez encore quelques secondes puis recommencez la même opération à plusieurs reprises. N’oubliez pas de compter le nombre de tours que vous aurez dévissé la vis de richesse.
4. Vous allez arriver à un point où le régime moteur sera stable et n’augmentera plus lorsque vous dévissez la richesse et nous ne sommes plus très loin de notre fin de réglage.
5. Ajustez la vis de ralenti jusqu’à ce que le moteur tourne de façon acceptable, pas trop haut, juste un poil au dessus de la plage où il calerait. Actionnez l’accélérateur et écoutez le comportement de votre moteur.
6. Si le moteur broute et prend trop de temps à répondre, c’est que le réglage est probablement trop riche. Si le moteur continue d’accélérer et prends plus de 2 secondes à redescendre à un régime stable de ralenti c’est qu’il est généralement trop pauvre, cela peut générer des cliquetis métalliques. Trop pauvre amène un risque de serrage et vraiment trop pauvre peut aller jusqu’au perçage du piston !!! Bien réglé, le moteur en actionnant la poignée d’accélérateur de façon franche devrait répondre immédiatement et revenir à un régime stable de ralenti en 1 ou 2 secondes. Pas de broutement, pas de pétaradement, pas d’engorgement, accélération nette et décélération nette.
7. Il va falloir affiner le réglage si c’est nécessaire et ajuster la vitesse du ralenti. Sur un moteur optimisé comme ceux que nous préparons, les modifications apportées à l’admission, au corps du carburateur et au vilebrequin peuvent nous conduire à modifier la carburation de façon radicale. Ces changements vont bien sûr influer sur la carburation ce qui va impliquer de porter une attention toute particulière à nos réglages si l’on veut vraiment tirer le potentiel maximum de notre SI.

Si vous constatez que vous devez tourner la vis de ralenti plus que 4 tours complets, alors il va falloir directement procéder au changement du gicleur de ralenti pour un plus riche. Le SI 24/24 est généralement équipé pour les 200 d’un gicleur de ralenti de 160/55. Le T5 est équipé d’un gicleur de ralenti de 100/50. La richesse du gicleur de ralenti est définie par le ratio des deux valeurs, plus le chiffre est petit, plus le gicleur est riche. Le gicleur de 100/50 nous donne un ratio de 2. Le gicleur de 160/55 nous donne un ratio de 2.9. Le gicleur de 100/50 est donc plus riche.

Bien entendu, Dellorto a bien fait les choses et heureusement il y a toute un gamme de gicleurs que nous allons pouvoir utiliser pour nos réglages. Je vous les donne pour vous faire une idée. Donc en partant du plus pauvre au plus riche :

Voici une liste des gicleurs, du plus pauvre au plus riche :

• 42/160 = 3.81
• 45/160 = 3.56
• 35/120 = 3.42
• 40/130 = 3.25
• 42/140 = 3.33
• 48/160 = 3.33
• 50/160 = 3.20
• 38/120 = 3.16
• 45/140 = 3.11
• 40/120 = 3.00
• 55/160 = 2.90
• 50/140 = 2.80
• 52/140 = 2.69
• 45/120 = 2.67
• 50/120 = 2.40
• 52/120 = 2.31
• 48/100 = 2.08
• 55/100 = 1.82

Comme vous pouvez le voir, les combinaisons sont nombreuses et l’ajustement du réglage peut être laborieux mais quand on sait ce qu’on recherche et comment y parvenir, c’est tout de suite plus facile.

Vous vous demandez certainement ce à quoi correspondent les valeurs de ces gicleurs et pourquoi utiliser plutôt l’un que l’autre. Pour exemple le 42/140 et le 48/160 donnent tous les deux le même ratio de 3.33. Et pourtant leur effet sur le comportement de votre ralenti ne sera pas le même. Les valeurs correspondent au diamètre intérieur du tube et à celui de ses trous et même si cela peut semblé compliqué, l’explication est simple. Le diamètre influe sur la vitesse d’aspiration et donc joue sur la pulvérisation du mélange. Nous retrouvons cet effet venturi au niveau du puits d’admission et également au niveau des assemblages de gicleur principal (correcteur d’air, tube d’émulsion, gicleur principal).

Si vous constatez que vous devez tourner la vis de ralenti moins de 2 tours, optez directement pour un gicleur de ralenti plus pauvre.

Ne négligez pas le fait que les deux circuits (ralenti et gicleur principal) se chevauchent et bien souvent l’erreur commise est de ne changer uniquement que le gicleur principal. Nous modifions beaucoup d’éléments de notre moteur, nous devons absolument penser à rétablir un équilibre parfait !

De même, tenez compte du climat. Dans les climats froids vous verrez que le réglage de la vis de richesse devra être plus déserrée pour enrichir le mélange du fait de la température extérieure plus froide et de la densité d’oxygène qui s’engouffrera dans le carburateur quand vous roulerez. A l’inverse, en été ou par grandes températures le mélange devra être apauvri du fait qu’il y aura moins d’oxygène dans l’air ambiant. Vous pouvez le constater sur un même réglage lorsque vous roulez de jour et que la nuit la température chute, le comportement de votre moteur change et il roule mieux à la fraîche.

Le SI 24/24 dans ses deux versions les plus connues (celle du px 200 et celle du T5) est équipé de gicleurs de tailles différentes mais également de boisseaux différents. Cependant il est intéressant de voir que les SI qui équipaient les Rallyes et premières versions de px étaient eux aussi dotés d’un boisseau encore différent puis par la suite les SI 24/24 équipant les cosa d’un autre modèle encore différent des précédents. Ceci m’a amené à me poser la question de savoir quelles étaient ces différences et en observant chaque modèle, j’ai noté que chacun est numéroté. Ici encore Dellorto n’a pas fait les choses au hasard et comme pour les gicleurs, les tubes d’émulsion et les correcteur d’air, nous avons à notre disposition toute une gamme de boisseaux. Il en existe 9 numérotés de 01 à 09 pour les SI 24/24 et 16 également numérotés de façon croissante pour les SI 20/20.

Le p200 x première version est doté du boisseau estampillé n°01, le px 200 elestart est équipé d’un boisseau n°04, le T5 est équipé d’un boisseau n°05 et le cosa 200 est doté d’un boisseau n°08.

Le boisseau est un élément qui sert à limiter le flux d’air vers le moteur. Son degré d’ouverture est déterminé par l’action de la poignée d’accélérateur, plus il est ouvert, plus l’air circule et donc plus le mélange pulvérisé dans le puits d’admission alimente le moteur. Certains boisseaux sont munis de petites poches d’air sur la partie supérieure et d’encoches sur la partie inférieure. Ce complément d’air, en fonction de l’effet recherché appauvrit le mélange lors de la pulvérisation. Les boisseaux qui ne sont pas munis d’encoche sur la partie inférieure n’apportent donc pas de complément d’air et sont idéal pour compenser une plage de fonctionnement plus pauvre à mi régime. Pour cette pièce, il n’y a pas vraiment de règle établie, toutefois les boisseaux disponibles permettront d’équilibrer les carences que nous n’auront pas pu corriger avec les gicleurs. Dans ce cas précis c’est lors des essais que le réglage se fera.

Si l’on prend l’exemple du T5 (avec une encoche plus large que celle px200) on peu noter qu’il laisse passer plus d’air pour le ralenti. Ce volume d’air supplémentaire aura une action sur le démarrage car plus d’air lors de la pulvérisation implique plus de mélange pulvérisé dans le puits d’admission. On comprends ainsi pourquoi le SI 24 du T5 est doté d’un gicleur de ralenti plus riche (100/50 = ratio de 2 au lieu de 160/55 = ratio de 2.9 pour le px 200).

Gicleur principal et réglage du mi régime

Comme nous l’avons vu dans le réglage du ralenti et de la vis de richesse, il y au énorme chevauchement des différents circuits dans tout le processus de la carburation et on comprend mieux l’interaction des composant du carburateur SI.

L’ensemble composant le gicleur principal

Il est composé des éléments suivants :

1. Le correcteur d’air
2. Le tube d’émulsion

Le correcteur d’air

Il s’agit de la partie supérieure. Elle comporte un orifice par où pénètre l’air qui ira se mélanger au carburant. Plus le numéro est grand, plus l’arrivée d’air est important. Un correcteur d’air de 160 sera donc plus pauvre qu’un correcteur d’air de 140 car l’orifice d’un diamètre plus important laissera passer plus d’air. Le changement de ce correcteur d’air influera bien entendu sur le mélange tout au long de la plage de régime à partir de ⅓ d’accélération jusqu’à plein gaz.

Les correcteurs d’air disponibles sont les suivants : 120 - 140 - 150 - 160 - 185 - 190 - 200. Pour exemple le T5 était équipé d’un correcteur en 120 et le px 200 en 190, le cosa 200 était doté d’un correcteur de 160.

Le tube d’émulsion

C’est la partie centrale, la zone sous le correcteur d’air, là où va se faire le mélange carburant / air avant de passer par le gicleur principal avant d’être pulvérisé dans le puits d’alimentation du carburateur. Plus le chiffre est petit, plus le tube augmente la quantité de mélange qui doit être pulvérisée. Donc un BE2 est plus riche qu’un BE3 qui est plus riche qu’un BE5. La réduction de la quantité de carburant distribuée par le tube d’émulsion est liée à 2 facteurs : le nombre de trous et leur position sur le corps du tube et le profil du conduit intérieur dont le diamètre varie et forme lui aussi un système venturi.

Tout conducteur de scooter, maxi scooter, 50 à vitesse ou moto doit avoir des outils pour effectuer des réparations ou modifications. Lorsque vous changez de carburateur, il est essentiel de bien régler le carburateur. Régler son carburateur nécessite des connaissances et des outils de carburateur. Pour effectuer un réglage de synchronisation, procurez-vous une mallette Buzzetti disposant de tout ce dont vous avez besoin. Cet outil de carburateur permet de synchroniser votre carburateur. L’outil dispose de plusieurs mesureurs, de tubes d’extension, de connecteurs entre autres. Cet outil de carburateur permet de vérifier le carburateur, la transmission et la pompe à essence. Les outils à main comprennent plusieurs outils pratiques et à prix accessible pour tous. Les outils de carburateur proposés sur notre site Web EasyParts sont les tournevis de réglage qui permettent l’installation des vis de fixation du carburateur. Nous suggérons aussi le tournevis ajusteur à tête en forme de lettre D qui, lui, ajuste le réglage de carburateur. Les outils de carburateur comme l’outil de mesure de gicleurs de carburateur est un outil conçu pour mesurer comme son nom l’indique et de nettoyer les gicleurs de carburateur. L’alésoir est un outil à main pour carburateur. L’alésoir est un outil d’usinage servant à usiner vos gicleurs. Vous ne désirez plus acheter différentes tailles de gicleurs alors avec l’alésoir vous serez satisfait.

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