Le décès de Hubert Auriol s’accompagne de nombreux hommages au sein du monde de la moto, mais bien au delà également. Surnommé « l’Africain », Hubert Auriol a remporté le Dakar en moto en 1981 et 1983 et en 1992 en auto. Il a été directeur de ce rallye-raid de 1995 à 2003. Il a fait partie de cette génération d’aventuriers et d’entrepreneurs qui ont poussé ce genre d’épreuves pour les rendre si populaires.
« Les informations concernant l’état de santé d’Hubert Auriol laissaient craindre la tragique nouvelle qui est parvenue aux organisateurs du Dakar durant la 7e étape. L’ancien pilote a succombé à une maladie qui l’avait considérablement affaibli mais qui ne l’avait pas empêché de rendre une dernière visite à la communauté qu’il a nettement contribué à créer et à animer, l’année dernière à Ha’il pour la première édition en Arabie Saoudite.
Bien avant cette nouvelle ère, c’est sur le continent africain qu’il était devenu l’un des personnages les plus emblématiques du rallye à l’époque des pionniers, remportant l’épreuve à moto en 1981 puis en 1983. Le natif d’Addis-Abeba avait rapidement hérité du surnom de « l’Africain », mais ce sont aussi ses duels épiques avec Cyril Neveu, en particulier celui de 1987 qu’il a perdu en se brisant les deux chevilles sur l’avant-dernière étape, qui ont bâti sa légende et celle du Dakar.
Automoto Hubert Auriol se casse les chevilles au Dakar Auto Moto 25 janvier 1987 Hubert Auriol se
Passé sur quatre roues, Auriol est ensuite devenu en 1992 le premier pilote à s’imposer dans deux catégories, associé au navigateur Philippe Monnet.
« Hubert, Hubert Auriol, Hubert « l’Africain » est parti et nous fait débuter cette année 2021 d’une bien triste manière. Hubert était d’abord un cousin éloigné (nous avions un oncle et une tante en commun), puis un ami de rallye depuis le Rallye de Tunisie 1981 et le Dakar 1982, et enfin un ami tout court. Il a réalisé des exploits sportifs en remportant, entre autres, trois fois le Dakar, et sera même le premier à triompher de l’épreuve au guidon (1981-1983), comme au volant (1992).
Lui, Hubert « l’africain », était un aventurier bien élevé, qui savait déplacer des montagnes, emmener des projets vite et loin, comme personne d’autre. Depuis près de 20 ans, on déjeunait régulièrement ensemble et j’essayais toujours de soutenir ses initiatives, car je connaissais l’authenticité de sa motivation, le cœur qu’il mettait à la réalisation de ses projets.
Il y a un an nous étions côte à côte, pour la remise des Trophées de la moto. Nous étions heureux de partager ce moment ensemble, et nous étions retrouvés quelques semaines plus tard pour notre déjeuner annuel. Aujourd’hui, c’est dur, car nous sommes face à la réalité, face à la fin. Le sport moto a perdu un superbe ambassadeur, un ami sincère.
Hubert Auriol, légende du sport automobile et premier athlète à gagner le Dakar en moto (en 1981 et 1983), et en voiture (en 1992), est décédé aujourd’hui à l’âge de 68 ans. Nous nous souviendrons toujours de son passage au bivouac Ha ‘ il l’année dernière, partageant son véritable amour pour le désert. Triste, Motul partage ses condoléances à sa famille et à ses proches, avec une pensée spéciale pour ses trois filles et sa partenaire.
Hommage à un grand monsieur du sport français, Hubert Auriol, qui nous a quittés ce jour. Une véritable légende du Paris-Dakar, indissociable de l’histoire de #BMWMotorrad et de la saga #GS, avec ses deux victoires en 1981 et 1983 sur R 80 G/S. Celui qu’on surnommait « l’Africain » aura marqué toute une génération, par ses exploits autant que par sa passion et sa générosité.
« Si je suis ici, sur ce rallye, c’est grâce à ce que j’ai vu, à ce que faisait Hubert à la grande époque avec Cyril Neveu. Pour moi ça a toujours été un modèle de classe et d’intelligence. On se souvient qu’il a eu ce parcours en moto, puis qu’il a arrêté le deux-roues, sur cette blessure, les fractures des deux chevilles, pour passer en voiture et finalement s’imposer. C’était un grand monsieur, toujours le sourire, même dans les moments les plus durs, il gardait le moral, il était fort, c’est vraiment triste pour le monde du rallye raid, c’est triste pour le Dakar.
« Il nous a fait rêver. J’ai eu mon premier guidon officiel chez BMW et la première fois que je suis arrivé à Munich, chez BMW, il y a avait les motos d’Hubert. Ça m’a marqué. Bien sûr j’aimerais bien faire comme lui. Mais mettre mon nom au palmarès motos c’était déjà inespéré, alors l’ajouter à celui des autos ce serait un rêve. Mais tout le monde n’est pas Hubert Auriol ou Stéphane Peterhansel.
Paris, le 10 janvier 2021 Hubert Auriol s'est éteint Hubert Auriol, légende des rallyes raids et notamment du Dakar, vient de nous quitter ce matin à l'âge de 68 ans, victime d'un accident cardio-vasculaire...
Je suis sidéré par la façon dont le décès d'Hubert Auriol est passé inaperçu. Même sur MNC je suis tombé dessus par hasard et j'ai eu du mal à retrouver l'info quand j'ai voulu réagir. Ne parlons pas des autres média dits moto. Que dire aussi de la disparition de Pernoud qui bien qu'ayant fait les beaux jours de la télé pendant des décennies est parti dans le plus grand des anonymats.
Merci QDO, sans toi je n'en saurais rien. G. Pernoud, l'homme de la mer et "Cousin Hubert" l'Africain historique, ont éteint leur GPS le même jour ! et maintenant De Soultrait out....la poisse... Très triste nouvelle.... Toute une époque où le Dakar était vraiment populaire...
L'héritage de BMW GS et l'épopée du Dakar
Lors de son apparition en 1980, la R80G/S surprend par ses caractéristiques techniques et son positionnement commercial. En effet, cette moto revendique un usage mixte route et tout chemin peu courant pour une machine de cette cylindrée et encore moins pour une production de la marque allemande. Les initiales G/S pour Gelände / Strasse qui se traduisent par » tout-terrain / route » annoncent clairement la volonté du constructeur bavarois de « s’installer » sur ce créneau.
La GS devient vite une référence pour les amoureux du voyage « aventure »… et du rallye-raid type Paris-Dakar. Hubert Auriol remporte l’édition 1981 de la course africaine au guidon d’une R80GS préparée pour l’occasion. L’histoire est en marche, Auriol double la mise en 1983 et Gaston Rahier offre la victoire à la Bayerische Motoren Werke en 1984.
Bien entendu, c’est la motorisation bicylindre à plat positionnée transversalement, le fameux flat twin (ou « Boxer »), qui équipe la R80 GS. Doté d’un simple arbre à cames dans le carter, commandant les deux soupapes par cylindre par tiges et culbuteurs, ce moteur qui affiche une course de 70,6 mm et un alésage de 84,4 mm développe une puissance de 50 chevaux à 6 500 tr/min.
C’est la société HPN Motorradtecnick Gmbh qui réalise pour le compte de BMW les versions spéciales compétition dérivées en droite ligne des modèles commercialisés. Reprenant les éléments de la « défunte » R 80 GS, la R 65 GS développe seulement 27 chevaux et accroche à peine un peu plus de 145 km/h en vitesse de pointe.
En 1987, la R80 GS évolue en profondeur avec l’adoption du nouveau système de suspension arrière Paralever (étudié pour diminuer les fameuses réactions de couple au niveau de la transmission) et esthétiquement avec des composants redessinés. A la même période, BMW propose la R 100 GS qui si elle reprend le principe de la R 80 n’en est pas moins différente, surtout avec son pare brise monté autour du phare et son radiateur d’huile logé sur le pare-cylindre.
Mais la plus évoluée et aussi certainement la plus belle de ces « grosses » GS reste la version Paris-Dakar équipée de quelques accessoires spéciaux destinés à lui permettre d’aller « taquiner » l’Afrique et ses rudes pistes. Cette moto affiche une puissance moteur de 60 chevaux à 6 500 tr/min, ce qui lui permet de propulser ses 210 kilos à plus de 180 km/h.
En présentant la R1100 GS en 1994, BMW propose ni plus ni moins qu’une version « endurisée » de la RS, la première dotée de ces moteurs type boxer de nouvelle génération. Vraie révolution dans la gamme allemande, ce moteur est dorénavant porteur, puisque boulonné directement à la partie tubulaire supportant la selle et le porte-bagage, ainsi qu’à l’ensemble des pièces destinées à assurer la direction et baptisé Telelever.
La suspension arrière toujours de type mono-amortisseur est quant à elle réglable de manière permanente par un système hydraulique.
C’est au début du dernier trimestre 1998 que BMW présente la R 850 GS, qui reprend en tout point l’architecture de la 1100. Proposée à un prix inférieur à celui de son illustre devancière, cette 850 ne connaît cependant pas le même succès, malgré ses 70 chevaux et sa disponibilité en version 34 chevaux pour les jeunes permis.
Fin 1999, l’usine allemande présente une nouvelle version de la plus grosse des GS avec cette 1150. Le gain de cylindrée obtenu par le passage de l’alésage à 101 mm (au lieu de 99 mm précédemment) permet un gain de puissance de 5 chevaux à un régime de 8 700 tr/min. Mais le plus important changement outre celui de la ligne consiste en l’adoption d’une boîte six rapports, identique à celle de la sportive R 1100 S.
Avec ses 249 kilogrammes annoncés à vide, la 1150 est capable d’accrocher les 195 km/h.
Avec la GS 1200, BMW propose une moto qui s’inscrit dans la lignée de ses devancières et qui en garde l’esprit, mais en reposant sur une base totalement nouvelle, tant au point de vue de la partie cycle que du moteur. En effet, BMW a radicalement revu sa GS afin de la rendre plus efficace, plus attrayante et plus rigoureuse en comportement.
Grâce à cette refonte, les ingénieurs de la marque ont gagné la « bagatelle » de 30 kg sur le poids total de la machine en ordre de marche… Exit donc bon nombre de composants acier de la 1150 et bienvenue à l’aluminium, à l’instar du bras oscillant avant qui perd dans l’opération 2 kg. Le réservoir réalisé en matière synthétique, une fois encore à la place de l’acier, fait gagner lui aussi un poids substantiel, tout comme l’échappement et le moteur amaigris de 6 kg.
Bref, avec ses 225 kg à vide, la nouvelle R 1200 GS est une réussite. Elle est aussi passée par la salle de musculation et affiche un développé d’une centaine de chevaux à 7 000 tr/min et un couple de 10,9 mkg. Ce gain de quinze chevaux sur l’ancienne 1150, allié à son allégement général, rend la R 1200 GS encore plus agréable sur route, surtout sinueuse, des conditions dans lesquelles le gros trail allemand devient carrément joueur. Dotée d’une boîte 6 vitesses qui désormais se fait totalement oublier, excepté dans les rétrogradages rapides ou un « petit klong » persiste, la BMW R 1200 GS s’avère extrêmement séduisante dans tous les registres.
La BMW R1200GS a subi une nouvelle évolution en 2008.
« La R80GS Kalahari à été produite à 60 exemplaires pour le marché sud africain. La Kalahari dispose d’un réservoir d’une capacité de 35 litres, d’une fourche Marzocchi et d’une suspension arrière signée White Power. Je roule souvent avec un pote qui possède une Kalahari, et je dois dire que c’est vraiment une merveille.
L'épopée de Honda au Paris-Dakar
Nous sommes au milieu des années 80. En 1986, Cyril Neveu, déjà triple vainqueur de l’épreuve, (et vainqueur de la toute première édition en 1979) doit son dernier succès à une Honda XL550 R à mono cylindre en 1982. Honda, a bien compris le pouvoir marketing de la compétition. Ainsi née la Honda 750 NXR. Celle-là même qui gagnera la Paris Dakar lors de sa toute première participation ainsi que les trois suivantes!
Les caractéristiques techniques de cette machine ne sont que peu connues (compétition oblige). On sait que la puissance était d’environ de 75 Cv et que le poids en charge était de l’ordre de 160 Kg. Cependant, de simples informations comme l’angle du bicylindre en V n’a jamais été officiellement révélée. Toujours est-il que le pari (Dakar) était gagné pour Honda et son HRC.
La moto est confortable, très fiable et raisonnablement puissante pour l’époque (50cv) . Elle autorise bien volontiers des escapades hors bitume mais n’a rien de sportif. Le succès commercial est au rendez-vous.
Très proche parente de la 600 transalpes dont elle reprend une grande partie des attributs, elle se veut plus sportive. Bien que légèrement plus puissante, son moteur offre de biens meilleurs relances, notamment grâce au couple disponible plus tôt.
D’abord le nom : avouons que XRV et NXR, sur la papier ça sent bon la parentalité! Mais également et surtout, pour la magnifique et inoubliable déco. Quelques dizaines de milliers seront immatriculées sur ses premières années de commercialisation. L’africa twin convainc son public : Par son look d’abord, mais également par son confort, sa partie cycle joueuse, son exceptionnelle fiabilité et surtout pour le rêve qu’elle distille.
En 1990 elle augmente en cylindrée pour atteindre le chiffre mythique de 750 cm3. Aujourd’hui encore, bien que 30 année se soient écoulée, elle a encore ses aficionados. la fille des sable quittera du catalogue en 2003. s’étant embourgeoisée, alourdie et au final aseptisée aux fils des années.
Lors de l’EICMA de 2015 Honda présente une version (quasi définitive) de la nouvelle Africa twin. Le patronyme ne laisse que peu de place quant au positionnement de la nouveauté: CRF 1000 L. Le ton est donné.
