La moto propose aujourd’hui de multiples alternatives à la boîte de vitesses : boîte automatique, boîte séquentielle, boîte robotisée, variateurs, double embrayage, transmission hydrostatique. Il est facile de s'y perdre. Explorons en détail ces différentes options.
Boîte Séquentielle
La boîte séquentielle, panacée universelle en sport automobile, est devenue courante. L’utilisateur de la pire des 125 chinoise dispose d’une boîte séquentielle au même titre que la dernière Porsche. Il s’agit d’une boîte dont les rapports se passent « en séquences », c’est à dire dans un ordre précis et immuable. Contrairement à une voiture où l’on peut passer directement de seconde en 4ème ou en 5ème, sur une moto, il faut impérativement respecter les étapes, 3ème, 4ème et enfin 5ème. L’ordre de passage des vitesses est imposé par le barillet de sélection sur une boîte de vitesses traditionnelle.
Boîte Séquentielle Robotisée
La boîte de la 1300 FJR est une boîte séquentielle robotisée. Elle se commande à la main ou au pied, et le levier d’embrayage a disparu. On la trouve pour l’instant sur les Yamaha FJR AS et sur la 1200 VFR DTC. Il s’agit d’une boîte conventionnelle « à barillet », où la commande est mécanisée au moyen d’un actionneur électrique. Le pilote agit sur une gâchette et provoque le passage des rapports quand il le souhaite. La commande agit simultanément sur le sélecteur et sur l’embrayage pour permettre l’engagement ou le désengagement des pignons. La transmission de la moto ne change pas, c’est juste sa commande qui est automatisée.
Pour éviter de devoir débrayer lors de l’arrêt, l’embrayage est lui aussi asservi, ou pourrait être centrifuge, comme sur un scooter, de telle sorte qu’il débraye automatiquement en dessous d’un certain régime moteur. Du point de vu des performances, pas de changement, rien n’est altéré. Il y a même un léger mieux à l’accélération avec le double embrayage.
Transmissions à Variation Continue (Variateurs)
Les transmissions à variation continue, ou « variateurs », se trouvent sur les scooters et sur l’Aprilia Mana. On parle de variation continue car il n’y a pas de paliers d’étagement comme sur une boîte de vitesses. La boîte est un escalier, le variateur un plan incliné. Le mouvement est transmis d’une poulie menante à une poulie menée via une courroie. L’étagement se faisant par la conicité des poulies, la courroie s’y déplace en glissant de façon continue sans pour autant cesser de transmettre le couple. Le pilote garde les gaz ouverts en toutes circonstances, ce qui lui garantit des accélérations importantes.
L'inconvénient du procédé est son mauvais rendement, matérialisé par l’important système de refroidissement qu’il nécessite et les consommations élevées. En glissant sur les cônes, la courroie frotte et s’use, dissipant de l’énergie qui se transforme en chaleur. C’est pourquoi, hormis de rares exceptions (Daf, Fiat, Audi), on ne l’utilise pas ou peu en voiture.
Le variateur peut-être purement centrifuge, comme dans 95% des cas, ou électronique comme sur la Mana ou le Burgman 650. Dans ce second cas, les mouvements du variateur sont commandés par des actionneurs électroniques qui déterminent le rapport de transmission idéal en fonction du régime moteur et de l’ouverture des gaz. L’avantage, c’est de pouvoir coupler la cartographie du variateur à celle de l’injection au profit des performances accrues et d’une consommation en légère baisse comparativement au variateur centrifuge.
À l’opposé du variateur centrifuge qui ne réagit qu’au régime moteur, le variateur électronique peut opter pour un rapport très long quand vous roulez tranquille sur un filet de gaz, car vous n’avez pas besoin de puissance. Au contraire, vous ouvrez soudainement en grand, le variateur passe sur un rapport très court pour vous offrir une accélération optimale. Ce procédé possède en outre l’avantage de permettre à son pilote de sélectionner lui-même au moyen d’un interrupteur des positions déterminées qui correspondent à des « vitesses ».
L’Aprilia Mana, premier roadster automatique, dispose elle aussi d’un variateur piloté électroniquement.
Transmission à variation continue
Boîte Hydrostatique
Entraînée par le moteur, la boîte hydrostatique comporte une pompe et un moteur hydraulique. Dans cette pompe, un plateau incliné pousse des pistons qui transforment la puissance du moteur en pression hydraulique. Sur le même axe, on trouve un moteur hydraulique qui va opérer la transformation inverse, c’est à dire reconvertir la pression en puissance.
Un actionneur électrique permet de modifier l’inclinaison du plateau du moteur hydraulique. Cette action fait varier la course des pistons qui entraînent la rotation du plateau mené. Changer la course signifie aussi changer la cylindrée des pistons, ce qui réduit ou augmente le nombre de tours de l’arbre de sortie pour un même nombre de tours de la pompe en entrée. On obtient donc ainsi une modification continue du rapport de transmission entre l’arbre d’entrée et celui de sortie. Le HFT est donc bel et bien une CVT (Continuous Variation Transmission) au même titre qu’un variateur.
Compacte, la boîte hydrostatique Honda concurrence les variateurs électroniques.
Voilà pour l’essentiel des transmissions « automatiques » disponibles en moto. Sur deux roues, hormis dans un passé lointain (400 et 750 Hondamatic et guzzi 1000 convert) on a très peu utilisé de convertisseurs de couple tels qu’on les connaît en automobile. Lourds, volumineux et d’un rendement assez faible, ils nous ont été épargnés.
Power Commander 6 : Optimisation de l'Injection de Carburant
Le Power Commander continue d'évoluer avec le Power Commander 6. Ce dispositif de réglage de l'injection de carburant vous permet d'optimiser au mieux votre injection pour un moteur plus plein et plus rond, avec une puissance accrue. Doté d'une configuration plug-and-play, le Power Commander 6 peut être installé discrètement sous votre selle, votre capot, votre tableau de bord ou tout autre emplacement, garantissant un rendement optimum.
Le Power Commander fonctionne avec un logiciel pour PC, à télécharger sur le site du fabricant. Vous pouvez :
- Utiliser une des maps déjà mises à votre disposition.
- Faire réaliser un mapping spécifique et personnalisé à votre cas si vous avez des modifications plus poussées (arbres à cames, boites à air modifiée). Il faut pour cela aller dans un Power Commander Tuning Center, équipé du matériel adéquat pour prendre en charge votre moto et la configurer de façon optimum.
Il est important de noter que le Power Commander n'est pas homologué sur route.
| Type de transmission | Avantages | Inconvénients | Exemples d'utilisation |
|---|---|---|---|
| Boîte séquentielle | Ordre de passage des vitesses précis et immuable | Nécessite de respecter l'ordre des vitesses | La plupart des motos |
| Boîte robotisée | Commande automatisée, possibilité de passer les vitesses manuellement ou automatiquement | Complexe et peut être coûteuse | Yamaha FJR AS, Honda VFR 1200 DTC |
| Variateur (CVT) | Accélérations continues, pas de paliers de vitesses | Mauvais rendement, consommation élevée, usure de la courroie | Scooters, Aprilia Mana |
| Boîte hydrostatique (HFT) | Modification continue du rapport de transmission | Complexe et peu répandue | Honda (concurrence les variateurs électroniques) |