L'histoire de Stein Dinse et son influence sur les Moto Guzzi

Stein Dinse est un nom bien connu des passionnés de Moto Guzzi, particulièrement en ce qui concerne la disponibilité des pièces et les conseils pour la restauration et la modification de ces motos emblématiques. Cet article explore l'histoire de Moto Guzzi, son évolution et les défis rencontrés, ainsi que des astuces pour les propriétaires actuels.

Les débuts de Moto Guzzi et la V 65 TT

La Moto Guzzi V 65 TT est apparue sur le marché, une moto simple, conformément aux standards de l'époque. Elle ne rencontra pas un grand succès sur le sol français. Le constructeur transalpin ne connaissait pas sa meilleure période avec des machines sortant de l'usine que l’on pouvait qualifier de perfectibles pour rester modéré dans les propos ! Trois années plus tard, en 1987 donc, c'est une moto bien plus aboutie qui voit le jour. L’Italienne débarque en même temps qu'une certaine Transalp 600.

La V 65 TT ouvre le bal. Jean-Marc, son propriétaire, a d’ailleurs accentué l’esthétique sobre de la moto en supprimant carrément la partie arrière du pot d’échappement ! Il faut dire que le « tuyau de douche » reliant la chambre d’absorption sous le moteur au pot terminal est particulièrement hideux. Etonnamment, le son qui s’échappe du moteur reste modéré alors que j’actionne le démarreur; ce dernier, avec son bruit caractéristique, révèle immédiatement que je ne suis pas au guidon d’une moto japonaise.

Il y a aussi cette boîte de vitesses pour me rappeler que cette moto ne se soumet pas au premier venu. Elle est relativement précise, mais quelques faux points morts s’invitent parfois, surtout au rétrogradage, pour rappeler au pilote qu’il doit s’appliquer dans le maniement du sélecteur. Quant au moteur, il est à l’unisson, avec des montées en régime tranquilles mais solides. J’ai le sourire derrière la visière de mon casque, sous le charme du V-twin qui distille des sensations incomparables dans une belle sonorité grave.

La moto se révèle très maniable, donne une impression de légèreté agréable, se rapprochant du comportement d’un trail monocylindre japonais. Je hausse le rythme, mis en confiance par une partie-cycle rigoureuse tout en n’oubliant pas mon sens de l’anticipation pour compenser un freinage que je qualifierai de légèrement insuffisant pour rester poli ! Une portion de route défoncée révèle aussi la faiblesse des amortisseurs qui réagissent sèchement. Moto Guzzi ne mentionnait d’ailleurs pas sur la fiche technique de ce modèle les débattements de ces deux combinés.

Il y avait une raison à cela, c’était la présence d’un arbre de transmission à simple croisillon qui ne pouvait supporter de trop fortes variations d’angle de fonctionnement et les débattements étaient limités aux 110 mm de la version routière, ce qui est très peu pour une moto destinée à quitter les routes goudronnées.

La NTX 650 : une évolution notable

Quelques semaines plus tard, c’est au tour de la petite sœur de montrer ses qualités dans un autre bel endroit, la route des crêtes au-dessus de Cassis. Posée sur sa béquille centrale, la NTX 650 impressionne. La moto est démunie de béquille latérale d’origine même si, sur ce modèle, l’ancien propriétaire en a installé une. L’énorme réservoir de 32 litres ne peut cacher sa taille respectable. Pourtant, une fois assis, le gros bidon s’oublie, le guidon relevé tombe bien en mains et la hauteur de selle n’atteint pas les sommets que l’on pouvait craindre.

Comme sur la V 65 TT, le bruit caractéristique du démarreur met dans l’ambiance et il me faut m’habituer au passage des vitesses lent et générateur de quelques faux points morts. Heureusement, il y a ce moteur si plaisant qui me ravit avec son couple bien présent (5,24 mkg à 3 600 tr/mn) permettant de tracter l’ensemble pilote-machine avec force. Peu à peu, je rentre en phase avec cette moto italienne qui demande juste un peu de temps avant de se livrer.

Pour un ralentissement digne de ce nom, il faut solliciter l’élément arrière qui, ô surprise, répond immédiatement, est facilement dosable et fait preuve d’une efficacité redoutable. A l’approche des premières inégalités de la route, je me crispe. Ces derniers, autrement plus rigoureux que ceux d’origine, participent à un sentiment de confort accentué par une selle accueillante et une bonne protection de la tête de fourche pour le haut du corps et du réservoir pour les jambes.

Une plongée dans la circulation urbaine de la cité phocéenne montre les prédispositions de la NTX pour un tel usage. Elle se manie aisément et se révèle auto-stable à très faible allure. Au final, c’est avec un certain regret que je rends la moto à son propriétaire. Tout d’abord parce que j’aurais aimé prolonger cet essai pendant quelques centaines de kilomètres, ce qui est bon signe ! En second lieu, j’ai le sentiment que le constructeur de Mandello aurait pu, avec une telle base moteur, être le BMW de l’Italie.

Mais une qualité de fabrication et une finition perfectibles n’ont pas permis à Moto Guzzi de rencontrer le même succès et le même développement que son concurrent allemand. Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts et Moto Guzzi a appris de ses erreurs passées avec l’arrivée en 2019 d’une V 85 TT très séduisante qui rencontre un beau succès sur le sol européen. Outre les deux modèles essayés, il possède une V 85 TT plus moderne et n’hésite pas à frotter du genou sur circuit au guidon de sa Moto Guzzi 850 Le Mans II.

Le défi du Paris-Dakar et la V 50

Janvier 1979. L'épreuve du Paris-Dakar en est à ses débuts mais elle rencontre un engouement extraordinaire. C'est cet enthousiasme qui a dû naître dans les locaux de l'importateur Moto Guzzi en France pour avoir osé transformer "dare-dare" une moto (la V 50) pas vraiment destinée à fréquenter les difficiles pistes africaines. Faute de temps, il n’a pas été pas possible de concevoir un moyeu pouvant accueillir une roue à rayon à l’arrière et ce sont les roues à bâtons d'origine qui seront retenues et causeront bien des soucis en cassant allègrement.

Une seule moto terminera l'épreuve en 48ième position (74 concurrents classés et 107 abandons!), avec Bernard Rigoni au guidon, entre un Range Rover et un Toyota BJ ( il n'y avait pas de classement par catégorie à l'époque). Le constructeur poursuivra son engagement pendant quelques années mais sans succès.

Restauration et entretien : les conseils des passionnés

Achat d'occasion. Une réelle motivation parait nécessaire. Jean-Marc, le propriétaire des deux motos, a, par exemple, effectué les travaux suivants : changement, par précaution des roulements de boîte car celui de la 3ième sifflait, réfection du cardan qui donnait quelques signes de fatigue, changement des segments car la moto consommait un peu d’huile. Bref, quelques compétences mécaniques peuvent être d’un précieux secours. A noter la très bonne accessibilité mécanique. La disponibilité des pièces est bonne, hormis pour les éléments de carrosserie.

Le 1000 SP : un modèle à part

La 1000 SP a pour objectif, à sa sortie, de concurrencer les BMW. Pour cela, elle reprend la 1000 G5 et s'équipe d'un carénage en trois parties, étudié en soufflerie. Pour la petite histoire, cette soufflerie n'était utilisée que la nuit car elle consommait une telle quantité d'énergie électrique que cela coupait la ligne de production si elle était sollicitée dans la journée!

Ce carénage se composait de deux parties basses (pare-jambes), étudiées pour jouer le même rôle que les déflecteurs positionnés sur les pare-cylindres de la G5, et d'une partie haute solidaire de la direction afin d'être plus proche du pilote sans gréver le rayon de braquage. Malheureusement, cette machine aura une finition déplorable (chromes, peinture) et ne sera que moyennement confortable. Elle sera remplacée dès 1980 par une évolution : la 1000 SP NT, qui sera mieux finie, aura une selle plus confortable et des cylindres traités au Nigusil (comme les autres machines de cette période : 850 Le Mans II et 1000 G5). La 1000 SP NT est facilement reconnaissable à ses pots d'échappement Lafranconi droits (première photo), alors que ceux de la première version sont relevés.

Les problèmes sont les mêmes sur toute les guzz carbu big bloc de cette epoque (fin 60-->fin 80)a savoir la transmission = pont ,cardan, croisillon ,roulements,joints.voir embrayage ,noix,volant moteur et spi de queue de vilo.ensuite c'est une guzz donc faire gaffe au faisceau electriqueau régulateur et a l'alternateur .apres pour le reste,ba c'est une guzz,indestructible, fiable ,facile d'entretien même si certaines pièces commencent a être cher .

Différences entre le SP et le Le Mans

À la base, la partie cycle c'est la même, disques percés sur les LM et lisses sur les autres, c'est là la seule vraie différence au niveau partie cycle. Donc pas grand chose à modifier de ce côté mise à part monter des commandes reculées et des bracelets, et une selle en rapport bien sûr. Le bas moteur est commun à tous les gros blocs 850 à 1000 (V7 sport course plus courte), avec un embiellage surdimensionné capable d'encaisser des valeurs de couples et de puissances bien plus élevées.

Les LM ont des pistons plus hauts, la culasse à une chambre de forme différente avec des soupapes plus grosses (taux de compression plus élevé) et des pipes d'admission plus grosses fixées par des vis en M6 (M8 pour les autres, différence importante pour le montage de plus gros carbus car il faut prévoir des goujons à 2 diamètres pour adapter les pipes LM sur SP). L'arbre à cames est le même pour toute la gamme sauf pour les LM4/5 (1000) et dérivées qui ont un B10 (option du kit compétition pour les 850 LM). A noter que l'AAC du V7 sport est plus méchant (levée et temps d'ouverture plus importants), proche du type P3 (AAC racing).

Le volant moteur des LM est un peu plus léger normalement. Après tout le reste c'est pareil. Les ressorts de l'avance centrifuge sont différents (mais ça vaut 2 balles). Aussi, il est facile de gonfler un peu un 1000 SP sans craindre pour la fiabilité remarquable des ces machines. Pour les tares congénitales, essentiellement l'électricité. Les commodos actionnent directement les accessoires sans passer par des relais, lls ne surportent pas les surcharges de type feux additionnels.

Si pas de modifs du faisceau, normalement pas de soucis, faut juste s'assurer d'avoir de bonnes masses (le moteur c'est encore la meilleure masse).Sur le plan mécanique, le moteur c'est du costaud, il peut arriver que le joint spy arrière de vilo fuit (moto qui n'a pas roulé depuis longtemps ou roule peu souvent), à remplacer d'urgence sinon t'es bon pour remplacer aussi les disques d'embrayage. La boîte ne souffre pas de tares particulières (ce qui n'est pas le cas des petits blocs), et tant mieux car une réfection c'est particulièrement onéreux. Normalement pas de soucis particuliers dans la transmission, prévoir le remplacement du joint de cardan tous les 80000 environ, les croisillons peuvent souffrir d'un mauvais centrage du bras oscillant.

Pour les pièces, éviter les spécialistes français qui se gavent un max, mais regarder de l'autre côté du Rhin, on y trouve de quoi reconstruire une moto complète d'origine.

Voilà, pour ma part, mon LM3 a environ 130/140 mkm, et parcourt 130 km par jour tous les jours. Il dispose d'un AAC P3 et d'un volant moteur allégé (usiné pas en ergal), le reste du moteur est stock d'origine. Ce sont des motos faites pour rouler, pas pour parrader devant le badaud et faire le beau entre 2 terrasses de bistrots.

Fiche technique de la 1000 SP

Conclusion

La Moto Guzzi, avec ses modèles emblématiques comme la V 65 TT, la NTX 650 et la 1000 SP, a une histoire riche et complexe. Bien que la marque ait rencontré des défis en termes de qualité de fabrication et de finition, elle a su évoluer et proposer des modèles séduisants comme la V 85 TT. La restauration et la modification de ces motos nécessitent une réelle motivation et des compétences mécaniques, mais les passionnés trouvent des ressources précieuses auprès de fournisseurs comme Stein Dinse et dans les communautés en ligne. Ces motos sont faites pour rouler et offrir des sensations incomparables, loin des modes et des apparences.

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