Le comportement d'une moto dépend de sa géométrie, définie lors de sa conception. Outre la longueur et la hauteur, plusieurs paramètres influencent le comportement de votre moto. Ainsi, l'empattement, la garde au sol, la chasse, l'angle de chasse et le centre de gravité sont des facteurs incontournables qui agissent sur le caractère, la maniabilité et la tenue de route de votre machine.
Les Composantes Clés de la Partie Cycle
Plusieurs éléments sont à prendre en compte pour comprendre la partie cycle d'une Harley-Davidson :
- Empattement : C’est la distance en millimètres entre les axes de roues d’une moto. L’empattement joue directement sur la stabilité du véhicule. Plus celui-ci est court plus la moto est maniable, mais au risque d’être instable à haute vitesse. Inversement, un empattement long rendra une moto plus stable à vitesse élevée.
- Chasse : Dénommée déport au sol, déport de chasse ou plus vulgairement chasse, elle représente la distance au sol entre la projection de l’axe de colonne de direction et la projection au sol de l’axe de roue avant. Celle-ci se mesure en millimètres et influence directement la stabilité et la maniabilité de votre moto. Pour exemple, les sportives ont des chasses assez réduites (en moyenne moins de 95 mm) alors que sur les trails, elle est supérieure à 100 mm. La chasse est décidée également en fonction de l’angle de chasse (voir ci-après).
- Angle de chasse : C’est la distance comprise entre l’axe de colonne de direction et l’axe des tubes de fourche. Il est mesuré entre l’axe de la colonne de direction et la verticale passant par l’axe de roue avant. Défini en degrés, il agit directement sur la stabilité de votre moto. Plus cet angle est faible, plus la moto sera vive lors des changements de direction. Mais attention un angle trop fermé peut engendrer des guidonnages. A l’inverse, si l’angle s’ouvre, la moto offre une grande stabilité en mouvements mais sera beaucoup plus difficile à mettre sur l’angle.
- Garde au sol : Mesurée en millimètres, la garde au sol est la hauteur entre le sol et la partie la plus basse de la moto située entre les deux roues. Généralement, elle est assez basse sur une sportive et à l’inverse plutôt élevée sur un trail.
- Centre de gravité : C’est un point virtuel (appelé aussi barycentre) où se concentre toute la masse de la moto. En théorie, c’est l’endroit où l’on pourrait suspendre votre machine tout en conservant son équilibre dans l’espace. Ce "point G" joue un rôle essentiel dans le comportement dynamique des motos. Plus il est placé vers le bas, plus la stabilité augmente. S'il est placé vers l’arrière, c'est la motricité qui sera favorisée. Mais attention : dans ce cas, si le centre de gravité se retrouve trop en arrière, la direction risque de devenir floue.
Ces éléments, combinés, définissent la partie cycle et influencent grandement la façon dont une Harley-Davidson se comporte sur la route.
L'Évolution du Style Club et son Impact sur la Partie Cycle
Avec l’apparition en 2022 de la Harley-Davidson Low Rider ST, il faudra désormais ajouter à votre vocabulaire une nouvelle dénomination : celle du club style ! En gros, le genre club style se dit d’une moto - plutôt un custom, et à fortiori une Harley - qui se veut avant tout pratique, rapide et efficace en toutes circonstances. Une brêle apte à tailler de la borne à tout moment, en toute occasion et quelques soient les conditions.
Si le genre club style est né il y a une quarantaine d’année avec les Dyna FXR chez Harley, le nom est quant à lui plus récent. L’appellation club faisant référence aux nombreux clubs de bikers qui n’hésitent pas à bouffer de la borne en bande pour se retrouver. L’idée de groupe et de road-trip est donc très présente. La tendance club style a également été popularisée ces dernières années par la célèbre série Sons of Anarchy où les membres de la bande du SAMCRO (Sons of Anarchy Motorcycle Club Redwood Original) roulent pour la plupart sur ce type de machine.
Apparue en 2016, la Low Rider S équipée du Twin Cam 110 Screamin’ Eagle, était à mi-chemin entre cette esprit club style (petite tête de fourche) et le power-cruiser (gros moteur). La Low Rider ST finit d’écrire et de préciser la définition de ce genre que vous n’êtes pas prêt d’oublier.
Les Caractéristiques Techniques de la Low Rider ST
Basée sur la nouvelle mouture 2022 de la Low Rider S, elle reçoit le plus gros et le plus puissant des twins Harley jamais monté de série, celui des CVO : l’énorme Milwaukee Eight 117 ci (pour cubic inches) !
Doté d’un refroidissement huile/air, ce moulbif apparu en 2018, doit son nom à ses quatre soupapes par cylindre… soit huit au total ! Et à la célèbre ville natale de cette icône américaine qu’est la Harley-Davidson. Ce big twin est fidèle à la tradition puisque son unique arbre à cames, dit à hautes performances sur ce modèle, est situé dans le bas moteur.
La distribution est de ce fait toujours culbutée et les soupapes sont actionnées par des poussoirs hydrauliques, le rattrapage du jeu aux soupapes étant quant à lui automatique et réglé une bonne fois pour toute ! Ce V-twin est équipé d’origine d’un filtre à air Heavy Breather orienté vers l’avant afin d’optimiser l’afflux d’air dans le moteur, tout en soulignant le côté bestial de la bête en lui avec un look façon hot rod.
Monté rigide dans le cadre afin de participer à la rigidité globale de la moto, et donc à sa tenue de route, le Milwaukee Eight reçoit des balanciers d’équilibrage visant à réduire les vibrations, notamment au ralenti.
Venons-en au fait : 105 ch à 5 020 tr/mn ! Voilà la puissance que balance à la roue arrière ce moulin américain ! Si cela peut sembler peu aux yeux des motards habitués aux motos japonaises et autres sportives européennes qui offre désormais allégrement le double de puissance, pour deux fois moins de cylindrée, cela est assurément un chiffre conséquent chez Harley !
Tuto Méca : King of The Baggers - Partie 3 : préparation de la partie-cycle et assemblage final
Il n’y a pas encore si longtemps, le constructeur de Milwaukee se refusait à communiquer les chiffres de puissance, arguant, comme Rolls Royce en son temps, que celle-ci était suffisante. Seule la valeur de couple était annoncée, ce qui, soit dit en passant, est le plus important sur ce type de moteur et de moto.
Ouvert à 45°, le twin de 117 ci affiche une cylindrée impressionnante de 1923 cm3. Avec un alésage de 103,5 mm pour une course de 114 mm, ce gros bi conserve donc son âme en demeurant un moteur longue course, la course étant supérieure à l’alésage.
Les longues courses sont les moteurs qui possèdent le plus gros caractère à bas régime, les envolées lyriques ou hystériques dans les tours étant plutôt l’apanage des moteur carrés ou super carrés.
En revanche, vous pouvez compter sur les deux grosses gamelles de ce moteur pour vous balancer un couple de titan : 168 Nm (soit 17,1 mkg au cas où ça vous parlez plus que les Newton-mètre) et ce dès 3 500 tr/mn. Ça tracte, le bazar ! Ces qualités mécaniques étaient, depuis l’apparition de ce moteur en 2018, réservés aux modèles CVO, le très haut de gamme HD.
Éléments Distinctifs de la Low Rider ST
Deux attributs la distinguent principalement de sa sœur, la Low Rider S : une paire de valises rigide à l’arrière, assez haute placée, démontables facilement et d’une capacité totale de 53,8 litres ; ainsi qu’un nouveau carénage qui lui confère une gueule inédite !
Enfin presque, puisque de l’aveu même de Brad Richards, le vice-président du style et du design HD, « la forme est inspirée du carénage classique du modèle FXRT Sport Glide que les amateurs de custom de la Côte Ouest apprécient particulièrement ». Ou comment faire du neuf avec du vieux, comment sortir de nouveaux modèles sans braquer les puristes de la marque.
Il faut dire qu’avec les révolutions que les vieux bikers ont subi ces derniers temps avec l’apparition de la nouvelle gamme de Sportster et l’arrivée du trail Pan America, un peu de look old school était le bienvenu pour ne pas les perdre définitivement dans les méandres du modernisme.
Ainsi ce joli carénage, très enveloppant, un poil imposant sans être énorme non plus, reprend à son compte le dessin du carénage imaginé par Willie G Davidson et son équipe sur la Dyna FXRT Sport Glide de 1983, tout en le modernisant élégamment.
« Nos clients nous inspirent véritablement et nous avons créé le Low Rider ST après avoir découvert des machines incroyables sur les événements moto où nous nous sommes rendus à travers le monde », précise Brad Richards.
De fait, que ce soit aux States, sur la côte ouest voir même en France, certains possesseurs de Harley, et notamment de Low Rider S, s’étaient déjà amusés à lui greffer une grosse tête de fourche façon FXRT (avec un carénage RWD par exemple) et une paire de sacoches, n’hésitant pas à baptiser cette préparation Low Rider S Club Style.
Le carénage est fixé sur le cadre à l’instar des Road Glide. Il ne repose donc pas sur le guidon comme c’est le cas sur les Street Glide, ce qui allège considérablement la direction.
Il reçoit un éclairage à LED via un optique rond de 14,6 cm de diamètre tandis que l’instrumentation se résume à un tout petit écran digital inséré dans le té de fourche comme ça existe déjà sur certains modèles Harley, dont le Breakout.
L’ambiance derrière le carénage est donc dépouillée : aucun compteur ou autre écran TFT ne vient s’interposer entre vous et la route. Du coup, pas de système d’info-divertissement et autres pollutions visuelles qui viennent perturber votre conduite. Vous, votre Harley… et la musique !
Celle du moteur bien sûr, mais aussi celle de votre playlist favorite puisqu’un système audio spécialement développé pour ce nouveau modèle est proposé par Harley en option (1307 €, déjà disponible sur le site). Ce système développé par Rockford Fosgate propose 250 watts via quatre haut-parleurs (deux woofers de 13,3 cm et deux tweeters déportés). S’intégrant dans le haut du carénage, il se connecte en Bluetooth à votre lecteur personnel et propose un traitement numérique du signal (DSP). Faut avouer qu’une belle bande son, ça va fichtrement bien avec la route qui défile quand on est au guidon d’une Harley… On aime ou pas l’ambiance road movie.
Audio et Bluetooth ne sont pas les seuls modules de l'ère digitale. La route peut aussi s'apprécier avec le régulateur de vitesse implantée en série.
L'Importance des Petits Détails
Les mauvaises langues diront aussi que, pour une fois, Harley ne s’est pas contenté d’appliquer juste un nouveau coloris ou un appendice esthétique pour créer une nouvelle moto. Si de manière factuelle et superficielle, on ne peut pas réellement leur donner tort sur cette pratique courante, force est de reconnaître pourtant qu’une Harley n’est pas vraiment une moto comme les autres.
Bien que partageant une base commune, partie-cycle et moteur, il suffit de peu de choses pour changer radicalement une Harley, tant en comportement qu’en vie à bord, et donc en ressenti de conduite et en agrément.
Une forme de guidon, haut, plat, large ou étroit, des repose-pieds plus ou moins avancés, une selle plus ou moins haute, plus ou moins creusée, différentes tailles de roues avant et arrière, un amortissement légèrement revu et vous voilà au guidon de motos réellement très différentes malgré leurs troncs communs.
Il y a donc fort à parier que cette Low Rider ST possèdera sa propre personnalité d’autant plus que Harley a tenu à lui conférer des qualités dynamiques encore supérieures à celles des autres Softail de la gamme avec qui elle partage son châssis.
De fait, le mon mono-amortisseur arrière est plus haut de 12,7 mm (soit 1/2 pouce), ce qui permet de gagner 25,4 mm en débattement (1 pouce), la garde au sol en virage s’en trouvant ainsi augmentée, et le confort également. Comparée à celle d’une Sport Glide, par exemple, la suspension arrière offre une course de 53 mm contre 43 mm, pour un débattement de 112 mm contre 86 mm. Des spécificités qu’elle partage avec la Low Rider S.
Autre conséquence de cette évolution, la hauteur de selle qui augmente très légèrement pour passer à 686 mm (contre 680 mm sur une Sport Glide).
À l’avant, sa fourche inversée de 43 mm (identique sur la Sport Glide) possède un angle de chasse de 28 mm (30 mm sur la Sport Glide) ce qui lui offrira un meilleur comportement en entrée de virage et une mise sur l’angle plus facile.
Vous l’aurez compris, sans être l’outil à voyager ultra performant que peuvent-être une Kawasaki H2 SX ou une BMW K 1600 GT, la nouvelle Low Rider ST propose une autre façon de voyager : plus légère qu’une grosse GT comme l’Electra Glide, un poil plus dynamique que les Street et Road Glide, plus performante qu’une Sport Glide, mieux équipée qu’une Low Rider S, elle semble puiser les meilleurs ingrédients dans chaque catégorie pour proposer une vraie routière, belle et rebelle !
Un plaisir qui, d’origine, se dégustera en célibataire, puisqu’elle équipée de série d’une selle solo. Rassurez-vous, le catalogue d’accessoires regorge de solutions pour en profiter en duo. Il ne reste plus qu’à essayer cette diablesse lors d’une longue virée entre potes, club style oblige !
Harley-Davidson Street Rod : Une Partie Cycle Réinventée
C’est davantage du côté de la partie-cycle que les modifications ont été les plus importantes. En effet, la Harley-Davidson Street Rod a été ré orientée, avec une philosophie plus européenne que sa soeur Street et donc des aptitudes plus marquées pour rouler sur les routes sinueuses.
Le cadre double berceau en acier n’a pas évolué. Sa rigidité est restée identique à celle de la Street. A l’avant, la Motor Company a greffé une solide fourche inversée de 43 mm de diamètre. A l’arrière, une paire d’amortisseurs à bonbonnes séparées a remplacé les éléments classiques de la Street.
En revanche, Harley-Davidson ne souhaite pas communiquer sur l’origine de ses fournisseurs ; impossible de savoir d’ou proviennent ces divers éléments, lesquels sont issus de « partenaires techniques » selon H-D.
La géométrie de la moto a également bien évolué avec un angle de colonne de direction considérablement redressé : 27° et 99 mm de chasse contre 32° et 115 mm de chasse. L’empattement a également été réduit en passant de 1 535 à 1 510 mm.
Le diamètre des jantes a aussi changé : 17 AV, 15 AR sur la Street contre 17/17 sur la Street Rod. Tous ces changements ont permis de raccourcir la moto, de la surélevée, de la rendre plus agile dans le sinueux et d’augmenter sa garde au sol en virage. A l’essai, cela s’avère probant, avec une belle capacité dans le sinueux.