Honda, numéro un mondial, est un constructeur automobile, une particularité qui a sans aucun doute influencé ses choix techniques. Plongeons-nous dans les fiches techniques des machines engagées par les différentes usines cette saison pour comprendre ce qui se cache sous le carénage d’une MotoGP.
RC213V-S : La MotoGP de Honda Version Route
Comme Ducati avec sa Desmosedici RR, le constructeur nippon a décidé de transposer son prototype en une moto de (très petite) série. La RC 213 V-S, de son nom usuel, devient la nouvelle sportive ultime de Honda. La RC 213 V subit quelques modifications pour s'offrir la joie de circuler sur route ouverte.
Cela commence par l'indispensable phare, qui vient occuper l'entrée d'air forcée. Puis viennent tout un tas de babioles telles que feu arrière, rétros en bout de demi-guidons, démarreur, béquille latérale, silencieux avec catalyseur, clignos, etc... Mais la silhouette demeure identique au proto.
Le Moteur : Un Compromis entre Performance et Adaptabilité
Ce qui interpelle, c'est le moteur de cette meule de course. Le V4 de 999 cm3 doit céder un peu de technologie pour s'adapter à un usage moins exclusif qu'un engagement dans le plus musclé et prestigieux des championnats du monde. Il abandonne ainsi la distribution pneumatique et la boite Seamless. Et pas mal de chevaux.
On s'attendait bien à ne pas retrouver les 250 chevaux (approximativement) de la meule des paddocks. Mais la lecture de la fiche technique refroidit le moral et la fougue. Le bouilleur développe ici seulement 159 chevaux. Un peu scandaleux quand une CBR 1000 RR en crache presque 180... et que la norme actuelle des hypersports orbite à 200 bourrins.
Mais comme les RC 30 et RC 45, ce n'est pas dans sa version standard que la RC 213 V-S exprimera son potentiel. Un kit optionnel sera vendu pour une utilisation exclusivement sur circuit - 13 000 euros le bout. Et là, le discours n'est plus le même. Le V4 se transforme en bête de compétition en distribuant 215 chevaux à 13 000 tr/mn.
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Châssis et Dimensions
Bien que calqué sur celui de la MotoGP, le châssis de la RC 213 V-S possède quelques différences de géométrie. Elle mesure 48 mm de plus en longueur, est doté d'un empattement plus long de 30 mm, et ses valeurs de poids différent. D'environ 158 kilos en MotoGP, la version route grimpe à 170 unités. Le kit course allège l'ardoise et permet d'accuser un petit 160 kilos.
Le réservoir, dans le standard des sportives, embarque 16.3 litres de carburant. Le cadre se prétend comme un très classique et très efficace périmétrique en aluminium, associé à un énorme bras oscillant.
N'hésitez pas à bavez devant la sublime fourche inversée pressurisée Öhlins. Les étriers Brembo sont de haute facture, mais n'espérez pas retrouver le duo étriers Lithium ?
Tableau des Caractéristiques Techniques
| Caractéristique | RC213V-S (Standard) | RC213V-S (Kit Course) |
|---|---|---|
| Puissance | 159 ch | 215 ch |
| Poids | 170 kg | 160 kg |
| Capacité du réservoir | 16.3 litres | 16.3 litres |
Aérodynamisme : L'Importance des Ailettes
L'aérodynamisme joue un rôle crucial dans les performances des MotoGP. Différents constructeurs adoptent des solutions variées pour améliorer l'appui et la stabilité des motos.
- Honda (RCV) : Arbore plusieurs types d’ailettes afin d’assoir son train avant. On en retrouve notamment sur les côtés du carénage.
- Yamaha (M1) : A proposé des innovations aérodynamiques sur son modèle 2018 avec des ailettes ressemblant fortement à celles mises en places avant leur interdiction. D’abord refusées, la FIM a finalement approuvé leur design après que Yamaha ait réalisé quelques modifications.
- Ducati : A été le précurseur dans ce domaine dans l’ère moderne des Grands Prix. Cette année, des petites nouveautés ont été apportées mais le dessin reste sensiblement le même que l’année dernière.
- Suzuki (GSX-RR) : Les ailettes sont similaires à celles de la M1. Elles prennent donc la forme ressemblant à celles qu’on pouvait observer avant leur interdiction.
- KTM : La version la plus utilisée en aéro dans les rangs du constructeur autrichien est assez esthétique.
- Aprilia : L’aérodynamisme ressemble un peu à celui de la Ducati.
Évolution et Améliorations Constantes
Honda avait annoncé compter beaucoup sur le test organisé au lendemain du GP d'Espagne. Avec cinq pilotes en piste, le HRC a dispatché les éléments à tester. C'est néanmoins sur la moto de Mir que se concentraient les éléments les plus novateurs, puisqu'il a récupéré du matériel expérimenté durant le Grand Prix par Aleix Espargaró et en particulier un nouveau moteur.
"Franchement, je ne dirais pas que c'est une révolution, c'est un petit progrès", juge Joan Mir. "Son caractère est très similaire. Tous les domaines semblent s'être un peu améliorés, le moteur est désormais un peu plus linéaire, avec plus de puissance. Malgré ce retour positif, le champion du monde 2020 se montre très prudent, car il ne veut absolument pas perdre les avancées déjà réalisées.
"Pour moi, il reste une grande marge d'amélioration avec notre moto, mais il est vrai que [dimanche] et pendant le week-end, j'ai pu me battre avec cette moto. "On a fait un petit pas en avant. Il faut qu'on soit certains que cette amélioration et que ce moteur ne nous apportent pas de problèmes inattendus à l'avenir, c'est le plus important, parce qu'on a désormais une base acceptable et une performance acceptable avec le moteur actuel.
De son côté, Luca Marini a principalement travaillé sur un nouveau bras oscillant, mais s'est montré curieux du moteur testé par son coéquipier. "On a partagé les pièces entre les pilotes et ça n'était pas prévu pour moi pour le moment. Mais il a l'air bien, j'ai entendu des commentaires et ça semble apporter une petite amélioration, donc c'est super. On verra quand on pourra avoir ce nouveau prototype de moteur, ce sera sûrement une avancée.
Quant à ce nouveau bras oscillant sur lequel il a concentré ses efforts, l'Italien l'a apprécié : "Il semble y avoir une petite amélioration. "Il y a aussi beaucoup de vent, donc c'est un peu difficile de tester clairement les choses aujourd'hui", soulignait-il, "mais on essaye de réaliser beaucoup de tests comparatifs pour vraiment bien comprendre les choses et aussi pour avoir des données. Les ingénieurs vont pouvoir bien les analyser à la maison, en plus de mes commentaires, afin de comprendre la direction à suivre dans le développement de la moto.
Cela fait écho aux commentaires des autres pilotes du groupe, qui en plus de leur quête de puissance moteur, veulent aussi trouver un moyen de gommer les vibrations qui perturbent l'arrière de leur moto. Des éléments de suspensions ont donc été essayés lundi, en plus d'un travail sur l'électronique.
Héritage et Innovations Passées
Le V5 de la Honda RCV 211 est apparu en moto GP en 2002. À la glorieuse époque où toutes les excentricités mécaniques étaient autorisées en Grand Prix, Honda fit d’énormes efforts techniques et financiers en développant de très puissants 4 temps pour lutter contre les 2 temps de la concurrence.
On se rappellera des 250 et 350 quatre cylindres en 1962, des 125 4 cylindres en 1965 puis 5 cylindres en 1966 et surtout du 50 bicylindre à 10 vitesses qui tournait à 20.000 tr/mn la même année ! Terminons cette épopée par la fabuleuse « Honda 6 » une 500 cm3 de 90 ch en 1967. Autant de bolides qui furent abandonnés lors de la nouvelle réglementation qui limitait le nombre de cylindres en fonction des catégories à la fin de l’année 1968.
Mais Honda revint à la compétition dans les années 80, toujours avec l’ambition de faire gagner un 4 temps en catégorie 500. Un challenge impossible avec un 4 cylindres conventionnel qui poussera Honda à imaginer un « faux V8 » avec des pistons ovales permettant de recevoir 8 soupapes par cylindres. Un nouvel exploit technique qui ne sera pas couronné de succès obligeant Honda à passer au 2 temps à contre-cœur.
Là encore, la marque fit preuve d’originalité en s’alignant avec un étonnant 3 cylindres en V. Autre incursion dans le deux temps avec l’extraordinaire « EXP2 » engagée au Paris Dakar. Une moto qui consommait et polluait moins grâce à un moteur capable de fonctionner en auto-allumage dans certaines plages de régimes.
Innovations en Série
Honda NR 750 : L’incroyable moteur à pistons ovales et 8 soupapes par cylindres a été commercialisé en (petite) série. Il n’y a pas qu’en compétition que Honda a exploité ses talents de motoriste. Déjà dans les années soixante, son célèbre 450 bicylindre taillait des croupières aux machines anglaises qui affichaient pourtant des cylindrées nettement supérieures.
La CB 450 a en effet largement contribué à la réputation de performance de la marque. Son secret ? Une distribution à deux arbres à cames en tête avec rappel des soupapes par barres de torsion, quand les anglaises étaient encore culbutées !
Mais le grand coup de tonnerre viendra en 1969 avec l’arrivée de la CB 750 qui fît date dans l’histoire motocycliste. C’est elle, avec son 4 cylindres en ligne qui marque le début de l’ère moderne. Il y a eu un avant et un après CB 750. Cette machine illustre bien le transfert de la technologie automobile à la moto.
En effet, présent sous tous les capots de nos voitures, le 4 cylindres en ligne était jusque là très rare en moto, surtout sur une production de masse. Il était donc logique que ce soit un constructeur de voitures qui en face le premier l’expérience en grande série. Autre procédé très « automobile » introduit par Honda sur cette machine : le freinage à disque. Illustration : La Honda CB 750 avec son moteur 4 cylindres en ligne et son frein avant à disque montre la capacité de Honda à transférer des techniques de l’automobile à la moto depuis de longues années.
C’est en 1978 que Honda assomme à nouveau la concurrence avec sa 1000 CBX 6 cylindres doubles ACT et 24 soupapes, première machine de série a développer plus de 100 chevaux (105 exactement). Un chef d’œuvre de technique moderne qui démode tout ce qui roule à l’époque.
Bien des années plus tard, Honda reviendra au 6 cylindres mais à plat cette fois avec les 1500 puis 1800 GoldWing. Des machines prestigieuses conjuguant douceur et performance, comme seul un 6 cylindres peut le faire.
L'Expérience de Conduite Honda
Cette philosophie se résume par la maxime « « Total control » chère à Tadao Baba, le père des 900 CBR. L’idée est qu’une moto, même puissante doit être facile à contrôler et pas seulement en ligne droite. Nous avons déjà parlé du freinage Honda très réputé avec comme point d’orgue les ABS sports hyper efficaces, mais d’une façon générale ce qui marque quand on chevauche une Honda c’est la sensation immédiate de l’avoir toujours eue. La moto est un prolongement du pilote et elle ne réagit jamais de façon inattendue.
Dans cet univers, la brutalité cède la place à l’efficacité. On ne cherche pas a avoir le cadre le plus rigide, mais au contraire celui qui offre la rigidité idéale, voire la souplesse. Pour cela Honda a beaucoup travaillé sur des châssis qui n’ont pas de traverse arrière au niveau de la fixation supérieure de l’amortisseur, ou encore comme sur la VTR où le bras oscillant est fixé directement sur le moteur, sans reprise sur le cadre.
Enfin, toujours à propos de la fabrication des châssis, Honda a innové avec le premier cadre entièrement en fonderie d’aluminium (coulé chez l’italien Grimeca) sur la 125 CBR 2 temps.
Innovations Récentes et Futures
Récemment Honda a commercialisé une transmission hydrostatique comme sur les engins de travaux publiques. On la retrouve sur le modèle DN01, un mutant entre moto et scooter. Plutôt qu’un simple variateur, elle utilise des pistons montés sur des plateaux plus ou moins inclinés qui modifient ainsi leurs courses et le rapport de transmission.
Mais c’est sur la VFR 1200 que Honda adopte pour la première fois en moto une boîte de vitesses à double embrayage qui permet une automatisation, sans perte de rendement. Encore une technologie venue tout droit de la voiture. Enfin la firme prépare l’avenir en développant des motos capables de fonctionner sur 2 3 ou 4 cylindres grâce au VCM (Variable Cylinder Management) qui permet de couper des cylindres inutiles aux faibles charges en laissant toutes les soupapes fermées. Un dérivé du procédé de distribution variable « V-Tec » déjà cher à la marque.
Honda est le premier constructeur moto à commercialiser une boîte automatique à double embrayage.