Moto Guzzi est presque un constructeur intemporel. Considérée à tort * ou à raison comme la plus ancienne marque européenne de moto, elle semble glisser sur le temps. Moto-Guzzi fête son centenaire en 2021. Va falloir faire la bringue. La V7 est le premier modèle à recevoir un cadeau.
L’air de rien, cette moto attaque sa 4ème génération depuis sa renaissance en 2007. Que de chemin parcourus depuis 1966 et la toute première V7, qui sortait à l’époque une quarantaine de chevaux. Un demi-siècle a filé, avec la passion du temps comme arbitre jusqu’à la version III de la petite Guzzi. Laquelle offrait jusqu’à hier 52 chevaux.
Avec les nouvelles V7 de 850 cm3, on passe à un niveau supérieur d’agrément mécanique. De quoi aller rappeler à Triumph que l’Italie sait aussi regarder son passé. La V7 Special en est un excellent exemple. On en est déjà à la quatrième génération de V7 modernes, dont la Special profite des améliorations.
* Moto-Guzzi est né en 1921 et fabrique toujours des motos. C'est donc la plus ancienne marque en activité ; d'autres constructeurs naquirent avant elle mais tous ont disparu. Mais quid du cas Peugeot ? Le lion de Sochaux est bien plus ancien que l'aigle de Mandello, et sa production de deux-roues motorisés est également antérieur à celle de Guzzi. Mais, Peugeot ne fabrique plus de motos depuis longtemps. Que des scooters.
Évolution du Moteur et Performances
Le rythme chauffe avec un nouveau twin dérivé de celui de la V 85 TT. Les culasses engrangent quasiment 100 cm3 de plus pour un résultat spectaculaire. 25% de gain de puissance!
Ce roadster rétro développe à présent 65 chevaux à 6800 tr/mn, soit 13 ch de plus; à aller chercher seulement 600 révolutions plus tard. Ça carbure encore plus coté couple. De 60 Nm, le maxi plafonne à 73 Nm. Ce qui correspond à 7,5 mkg, obtenus à 5 000 trs - là aussi, juste un peu plus haut que sur l’ex en 750. Une progression considérable pour la V7, même si dans l’absolu les valeurs restent d’une autre dimension par rapport aux mécaniques plus nerveuses. 76 ch/litre et moins de 9 Nm par 100 cm3, ce sont des rendements de Harley.
Avec une telle montée en cylindrée, la V7 aurait pu changer de nom. Mais non, elle conserve son appellation teintée de nostalgie. D’autant qu’il ne faudrait pas faire de l’ombre à la famille V9. Ce moteur permet donc d’avoir une grosse V7; et de passer plus tranquillement Euro5. Revoir le 7 et demi pour le rendre compatible avec les normes aurait été plus contraignant.
V7 IV, V7 850, ou V7 2021 Euro 5, on peut l'appeler de multiple façon, mais ce qui est sûr, c'est que du gros changement est au programme de la nouvelle version de l'icône : changement radical de motorisation, elle reçoit le bloc de la V85 TT avec la norme Euro 5 avec des ajustements pour coller à l'esprit. Par rapport à la V7 III, elle gagne 13 ch et 13 Nm de couple, soit 65 ch et 73 Nm. Le gain en performance est présent, surtout à partir des 5000 tr/min, mais le caractère vibrant s'est un peu effacé avec les nouvelles normes.
Un morceau de grogne aussi avec l’adoption d’un plus gros moteur. C’est un cousin très proche de celui de la V 85 TT mais descendu en puissance. Il reste tout de même 65 bourrins à disposition. 13 chevaux et 1,3 mkg de couple de gagnés, ça cause.
Mais l’essentiel n’est pas là.Avec la Guzzi, l’important n’est pas le ratio de performances mais comment la force est distribuée.
Différences entre les Versions Stone et Special
En présence de la Special, ce n’est plus la même ambiance, bien que twin, châssis et technique soient identiques. La V7 850 Special marque sa différence avec des jantes à rayons bien rétro et une peinture plus chiadée. Les chromes sont beaucoup plus présents, chassant le noir des lignes d’échappement, des rétroviseurs, des amortos arrière, du cerclage de phare et du guidon.
Les ailettes du moteur ont droit à un petit coup de fraiseuse pour mettre en valeur la culasse. Cette version vintage perd les soufflets de fourche, gagne une poignée passager de belle dimension et refuse l’appétence geek de la Stone. Son optique n’a pas récupéré la signature DRL en forme d’aigle ni le compteur tout digital à cristaux liquides. La Special reçoit un phare plus classique d’aspect.
En ne se fiant qu’à l’aspect du moteur, bien malin celui qui saura distinguer une V7850 d’une 750. La ligne, la patine, le flacon sentent toujours autant la campagne de l’Italie et ses aromates. Le phare rond a gardé le droit de rester, sauf qu’il reçoit une signature lumineuse DRL exubérante. L’aigle, emblème de la firme, s’empare généreusement de l’optique jusqu’à étendre ses ailes au-delà de la circonférence. La V7 est fière, l’affirme, et revendique sa version Stone comme la plus high-tech.
Même constat pour le tableau de bord. Ici, c’est une instrumentation full digital sous le nez du pilote. Les cristaux liquides ont conquis le terrain, avec la mission d’afficher l’essentiel et un poil de superflu. Régime, vitesse, rapport engagé, trips kilométriques, température extérieure, et un petit icone pour le contrôle de traction. La V7 III l’avait déjà; il continue sa carrière avec quelques canassons en plus à gérer.
Tableau Comparatif : Stone vs Special
| Caractéristique | V7 Stone | V7 Special |
|---|---|---|
| Jantes | Bâtons en aluminium | Rayons en acier |
| Couleurs | Mats | Bi-ton (rouge-blanc ou bleu-blanc) |
| Finitions | Noir mat (guidon, rétroviseurs...) | Chrome |
| Signature lumineuse | DRL en forme d'aigle | Phare classique |
| Tableau de bord | Full digital | Aspect plus classique |
Améliorations Techniques et Confort
Après une évolution moteur en 2012, la V7 s'offre une vraie deuxième génération. Voici donc pour novembre 2014 la V7 II, toujours disponible en Stone, Special, et Racer (voir la fiche de cette dernière). Le cadre a été revu : positionné plus bas, il permet un centre de gravité abaissé. L'ergonomie s'en trouve modifiée, avec une hauteur de selle (au confort amélioré) moins élevée (de 805 à 790 mm) et des repose-pieds plus bas de 2,5 cm, pour des jambes moins repliées. La position du bicylindre longitudinal a été modifiée : abaissée de 10 mm et tournée de 4° vers l'avant : les genoux des plus grands ont ainsi plus de place.
Une nouvelle boîte de vitesses à 6 rapports, couplée à un nouvel embrayage, permet d'en exploiter le couple au mieux et en douceur, tandis que l'ABS fait son apparition de série, accompagné d'un antipatinage (déconnectable).
"Test" Made in Mandello del Lario 🇮🇹 "Moto Guzzi V7 Special 850 A2 de 2022"
Ce gros changement s'accompagne de quelques ajustements techniques et esthétiques : phare à Leds avec l'aigle Guzzi en signature visuelle, un nouveau compteur LCD, plus de confort avec une selle plus épaisse, des amortisseurs qui gagnent en débattement, des silent blocs plus efficaces aux repose-pieds.
Suffisant par contre pour que Guzzi retouche la partie-cycle. La partie avant du cadre est renforcé, la transmission par cardan est rallongée et de nouveaux amortos Kayaba plus costauds sont installés. Le freinage est identique avec un disque et un étrier par roue.
Du côté du comportement, on note une vraie modernisation, avec un châssis renforcé de 10% en torsion sur la partie avant, tandis que la monte de pneumatique à l'arrière passe à 150 mm de largeur, rendant cette Guzzi V7 à la fois plus performante et plus stable...
Expérience de Conduite
Rouler en Guzzi V7, c’est à l’opposé des roadsters excités. C’est le plaisir de rouler tout court. Avec un peu plus de souffle et de cœur une fois au guidon de l’épisode IV. Oui, c’est plus cher et moins puissant qu’une MT-07. Oui, c’est loin d’être idéal pour faire du stunt. Oui, ça sent le passé jusqu’au bout des culbuteurs. Non, ça ne vend pas du rêve; ça distille son charme.
Attention; classique ne veut pas dire larguée. La V7 Special peut être bridée en A2, possède le contrôle de traction MGCT (désactivable), propose en option la plateforme multimédia MG-MP et se valide Euro5.
A bord de sa frangine Stone, le quotidien sent les pantoufles, la casquette à l’envers, un feu de cheminée et des pistons qui crépitent.