L'histoire de Harley-Davidson est jalonnée de modèles exceptionnels, d'innovations techniques et d'une culture unique qui ont façonné l'entreprise telle que nous la connaissons aujourd'hui. Des courses de Board Track aux compétitions de Hillclimb, des sorties en club aux épreuves d’endurance, cette histoire rend hommage aux événements qui ont forgé la culture moto au début du 20ème siècle.
Les débuts : 1903 - 1909
L’année 1903 marque la naissance officielle du constructeur de motos Harley-Davidson. William S. Harley (21 ans) et Arthur Davidson (20 ans), dessinateur et modeleur pour l’usine Bart Manufacturing à Milwaukee (Wisconsin) passent leur temps libre à concevoir un moteur à combustion interne. Ils étudient les plans du moteur français De Dion-Bouton à la fois fiable et léger.
Walter (machiniste) et William Davidson (usineur) se joignent à l’aventure. Selon certaines sources, Ole Evinrude, l’inventeur des bateaux hors-bord, aurait participé à la mise au point du carburateur de la Silent Grey Fellow. En 1902-1903, Les États-Unis comptent pas moins de 200 fabricants de motos dont Thor, Pope, Excelsior et Henderson.
William « Bill » Harley et les Davidson finissent par construire un monocylindre de 405 cm3 produisant 2 puis 3 ch apte à gravir les côtes sans l’aide des pédales. En 1905, cette première Harley-Davidson prend la dénomination de « Silent Grey Fellow » soit « L’ami gris silencieux » en raison de sa couleur grise (« Renault Grey ») et de la présence d’un silencieux.
Harley-Davidson Silent Grey Fellow
L'avènement du V-Twin : 1909 - 1929
En 1909, William Harley qui s’était inscrit dès 1904 à l’université du Wisconsin afin d’acquérir de solides connaissances en mécanique a terminé son cursus. Il sait que l’avenir de la moto se fera grâce aux V-Twin très fermés qui permettent de doubler quasiment la puissance du moteur par deux avec un encombrement guère plus important qu’un monocylindre.
Après ce ratage, le V-Twin à 45° de 819 cm3 reprend du service en 1911. La soupape d’admission est désormais culbutée permettant des régimes moteur plus élevés. Il porte le dénomination de F-head en raison de sa chambre de combustion en forme de « F ».
En 1909, la police de Chicago passe une commande à la Motor Compagny. C’est une première, mais loin d’être une dernière ! Diverses forces de l’ordre américaines, mais aussi étrangères comme la Belgique, l’ex-Haute-Volta, le Mexique, le Brésil, etc. feront de même. Ces ventes sauveront le constructeur plus d’une fois de la banqueroute notamment lors de la crise économique de 1929.
Les Déménageurs entrent en scène
En 1911, William « Bill » Ottaway, ingénieur chargé du service course du constructeur Thor intègre la Motor Compagny afin de seconder dans un premier temps William Harley. Durant l’automne 1913, il prend la direction du Racing Department ou département course de Harley-Davidson.
En 1915, Harley-Davidson engage avec Harry « Otto » Walker et Leslie « Red » Parkhurst deux pilotes de premier plan. Ils vont former le noyau dur du team Harley-Davidson surnommé le Wreckling Crew (Les Démolisseurs) en raison de la domination sans partage des motos de Milwaukee dans la discipline durant son age d’or.
Le 4 juillet 1916, jour de la fête nationale américaine, Irving Janke remporte la course la plus prestigieuse du calendrier étasunien : La Dodge City 300. Il est au guidon d’un tout nouveau racer construit par Bill Ottaway.
Boardtrack racer de 1915
Harley-Davidson et le premier conflit mondial
Le 6 avril 1917, les États-Unis déclarent la guerre à l’Allemagne suite aux attaques par des sous-marins allemands de leurs navires civils . Les Harley-Davidson débarquent avec le corps expéditionnaire américain.
À partir de juillet 1917, la MoCo fournit à l’armée américaine un service de formation des soldats motocyclistes pour entretenir les motos de la marque sur les champs de bataille européens.
Milwaukee a fourni la moitié de sa production soit environ 20 000 motos et side-cars principalement des Model 17F et 17J. De son côté, Springfield a vendu la totalité de sa production à l’armée américaine soit 50 000 machines. En 1920, ce titre échoit à Harley-Davidson qui est présent dans 67 pays à travers plus de 2000 concessionnaires.
La custom culture : 1920 - 1929
Durant l’entre-deux-guerres, les bikers créent les Harley-Davidson Cut Down du fait que le V-Twin de la Type J est désormais fiable et moderne (pour l’époque).
Harley-Davidson Peashooter : 1926 - 1934
Ce monocylindre de 350 cm3 (ou 21 cui) à boîte séparée à 3 rapports sera décliné en deux versions diamétralement opposées. Il tire son nom de « cracheur de pois », du bruit de son échappement.
Le monocylindre à soupapes latérales est destiné aux marchés européens et aux pays du Commonwealth qui sont demandeur d’une moyenne cylindrée économique. Cet utilitaire se taillera un joli succès commercial.
La version sportive hérite d’une culasse hémisphérique accueillant deux soupapes culbutées. Très performant avec 22 chevaux pour 84 kg, il sera la machine à battre en flat track aux Amériques mais également en speedway. Le Peashooter marque la fin des courses de boardtrack à la fois dangereuses pour le pilote et le public mais aussi dispendieuses pour les usines.
La JDH ou la superbike selon Harley : 1927 - 1928
La Harley-Davidson JDH dites « Two Cam » entre en production fin 1927 (millésime 1928). Elles est déclinée en 2 cylindrées : 1000 et 1200 cm3. La JDH est la première moto sortie de Milwaukee équipée d’un frein à tambour à l’avant.
Harley-Davidson JDH 74 ci (1200 cm3) 1928
C’est en fait la déclinaison routière des bicylindres de course à 2 arbres à 2 cames créée par Bill Ottaway en 1919. Cette moto a un rapport poids-puissance exceptionnel de 29 chevaux à 5000 tr/mn pour un poids de 185 kg. Vendue pour un prix équivalent à une Ford Model T, elle ne suivra pas au Krach boursier de 1929. Elle marque également la fin de la commercialisation du V-Twin F-head équipant les Model J.
Le V-Twin Flathead ou « latéral » : 1929 - 1972
Harley-Davidson lance son nouveau cheval de bataille qui propulse le Model D. Il s’agit d’un rustique V-Twin de 741 cm3 à soupapes latérales délivrant 21 ch. Aux États-Unis, il est surnommé « Flathead » en raison de la forme plate de ses culasses.
Ce bicylindre sera décliné au fil du temps en plusieurs cylindrées : 80 cui (1340 cm3) et 74 cui (1 200 cm3) dès 1930. Il participera, sous la dénomination WLA et WLC, à la Seconde Guerre mondiale au sein des diverses troupes alliées.
Avec cette motorisation, Milwaukee change de stratégie économique et technique. Le moteur F-head semi culbuté de 1911 était à la pointe du progrès alors que le Flathead verse dans l’utilitaire et la réduction des coûts de fabrication. En 1937, la WL reprend les lignes du Knucklehead avec deux demi-réservoirs et une console centrale.
La Harley-Davidson Knucklehead : 1936
Malgré une crise économique toujours persistance, la Motor Compagny lance le Model EL animé par un V-Twin de 1000 cm3 (61 ci) à deux soupapes culbutées par cylindre. Cette motorisation « haut de gamme » prend le surnom de « Knucklehead » en raison de la forme en poing fermé de ses deux caches culbuteurs. Ce bicylindre de 45 ch est le plus grand bon en avant technologique réalisé par Milwaukee depuis le V-Twin F-head de 1909.
Harley-Davidson Knucklehead
Le V-Twin Knucklehead est l’archétype du moteur Harley-Davidson et nous retrouvons son architecture dans l’actuel Milwaukee Eight. Ce moteur performant délivre 40 ch à 4800 tr/min et même 53 ch dans la version 74 cui (1212 cm3) sortie en 1941.
Harley-Davidson durant la Seconde Guerre mondiale : 1941
Après l’attaque du 7 décembre 1941 sur Pearl Harbor, toutes les capacités de production de l’usine se tournent vers l’effort de guerre.
L’usine de Milwaukee tourne à plein régime et produit environ 88.000 WLA et WLC durant la Seconde Guerre mondiale réparties au sein de toutes les forces alliées. Le stock de pièces permet d’en construire pas moins de 30 000 exemplaires supplémentaires !
On estime que l’URSS a reçu à elle seule près de 30 000 WLA sous la désignation « WSR ». L’armée française (désignation WLA-F) en perdit la majorité en Indochine et le reste en Algérie. En novembre 1944, le War Production Board (bureau pour l’effort de guerre) autorise Milwaukee à reprendre sa production civile.
Le V-Twin Panhead : 1948 - 1965
Ce bicylindre tire son surnom de ses couvres culbuteurs chromés en forme de poêle à frire (« pan », en anglais). Il est pour beaucoup « Le » moteur Harley-Davidson par excellence, car il est plus abouti que le Knucklehead.
Les deux évolutions majeures de ce V-Twin sont des culasses en alliage d’aluminium et des poussoirs hydrauliques. Ces culasses en alliage apportent accessoirement un léger gain de poids mais surtout dissipent mieux la chaleur que celles du Knucklehead en fonte.
Comme sur les automobiles de Detroit, la distribution du Panhead reçoit des poussoirs hydrauliques qui réduisent les bruits mécaniques et facilitent l’entretien. La puissance du moteur Panhead dans ses premiers millésimes reste inchangée par rapport aux Knuc...
TOUT (ou presque) sur les moteurs Harley-Davidson !
Chronologie de la marque Harley-Davidson
- La décennie 1900 - 1909 : au début était le mono
- La décennie 1910 - 1909 : l’avènement du V-Twin
- La décennie 1920 - 1929 : Harley-Davidson, premier constructeur mondial de moto
- La décennie 1930-1939 : Harley-Davidson face à la grande dépression
- La décennie 1940-1949 : de la Harley-Davidson WLA au V-Twin Panhead
- La décennie 1950-1959 : et Harley créa le Sportster…
- La décennie 1960-1969 : les années Pan-Shovel
- La décennie 1970-1979 : le V-Twin Shovelhead et la première custom bike
- La décennie 1980-1989 : le renouveau grâce au V-Twin Evolution
- La décennie 1990-1999 : Harley-Davidson est au top de sa forme
- La décennie 2000-2009 : entre année du centenaire et crise économique
- La décennie 2010-2019 : En panne d’inspiration…
- La décennie 2020-2029 : L’avènement du V-Twin Revolution Max