La Moto Guzzi Nevada Classic I.E. 750 reprend les formules qui donnent à la marque son style inimitable. Discrète et pourtant si attachante, la Guzzi Nevada vient de fêter gentiment ses 20 bougies. A l'image de certains petits customs, comme le 883 d'Harley, il semble que le temps et les modes n'aient pas de prises sur certains modèles. Mandello souffle sur les bougies en apportant une version ''Anniversario'' sur le gateau. Peu de changements si ce n'est une élégante peinture bi-ton et quelques touches de chrome.
Depuis 1992, la Guzzi 750 Nevada fait le bonheur de quelques irréductibles de la marque, avec comme points forts un gabarit et un poids contenus, un usage économique et un look custom original.
Évolution et Améliorations
Avec l’apparition de la Breva 750 en 2002, la Nevada a connu un nouvel élan. Voyant se profiler au loin des normes antipollution toujours plus strictes, la Nevada a vite adopté l’injection électronique de la Breva. Elle en profite également pour lui chiper nombre de composants et pour refermer légèrement l’angle de sa colonne de direction. Au final, la Nevada revendique dorénavant une orientation légèrement plus routière qu’autrefois.
Moto Guzzi, qui a senti le vent tourner, s'est donc empressé d'apporter toute une série d'améliorations à la Nevada 750, améliorations destinées essentiellement à renforcer ses qualités routières tout en édulcorant ses "défauts" customs. La Nevada profite de cette cure de jouvence et, progresse aussi bien en finition qu'en esthétique.
Les modifications les plus visibles apportées à celle par laquelle on accède au mythe "Guzzi" touchent essentiellement la partie avant. La fourche qui était auparavant fabriquée par Moto Guzzi cède la place à une belle Mazzocchi de 40 mm de diamètre. Impressionnant sur une machine de ce type, le grand frein à disque (320 mm !) est pincé par un étrier 4 pistons Brembo Série Or. Que du bon matos !
Le bloc compteurs, assez cheap, de l'ancienne Nevada est remplacé par le tableau de bord chromé de la grosse California, privé toutefois des compteurs à fond blanc. Un oeil averti notera également que les caches culbuteurs adoptent un dessin plus moderne.
Le guidon, élément déterminant de la position de conduite, a été changé. L'immense "corne de vache" typiquement custom cède sa place à un cintre plus plat et beaucoup moins large. L'assise du pilote en devient, du coup, beaucoup plus naturelle. A ce propos ; la selle a également été redessinée. En deux parties sur la version "base", elle est d'une seule pièce sur la version Club. Son dessin anatomique permet au pilote de bien se caler, le passager disposant quant à lui d'un petit dosseret repliable, bien pratique pour se caler à l'accélération, mêmes si celles-ci ne sont pas démoniaques.
On notera enfin que de gros efforts ont été apportés à la finition. Les ajustages sont plus précis, les chromes bien appliqués. Quant aux coloris raffinés, ils rendent la nouvelle Nevada particulièrement "classieuse".
Les écopes sous le réservoir ont disparu, les coloris sont plus gais, tandis qu’une foule de détails (selle, clignotants, caches latéraux) a été revue. Les écopes aérodynamiques chromées ont de leur côté disparues, la marque souhaitant afficher un look "plus fluide et plus moderne". Le sélecteur de vitesse et les clignotants avant ont eux aussi été modifiés.
Caractéristiques Techniques
Dans sa nouvelle définition, la Nevada s’enrichit d’une nouvelle boîte, toujours à cinq vitesses, mais à la sélection nettement plus douce. Elle s’illustre alors par un comportement à l’homogénéité certaine, même si les amortisseurs n’apprécient que guère les déformations de la route. Une volonté qui, associée au caractère affirmé de la mécanique, confère à la moto un agrément que bien peu de customs 750 cm3 n’auront jamais.
Moto Guzzi n'a pas touché à la mécanique. Le bicylindre à 90°, "condamné" à passer très bientôt à l'injection pour répondre aux normes antipollution, conserve donc ses deux carburateurs Dell'Orto qui, réglés au minimum de la richesse pour que la moto soit la moins polluante possible, rendent le ralenti chaotique tant que le moteur n'a pas atteint sa température idéale de fonctionnement.
2012 lui apporte plus de punch avec l'évolution du twin. Comme tous les modèles propulsés par le bloc 744 cm2, la Nevada 20eme anniversaire bénéficie d'une grosse mise à jour de son bicylindre. On compte pas moins de 70% de nouvelles pièces, aussi bien à l'intérieur qu'à l'extérieur. Les ailettes des culasses adoucissent leurs bords puis se recouvrent d'un nouveau couvre-culasse franchement plus classe. La bougie en profite pour se cacher et le rapport volumétrique pour augmenter ; il passe à 10.2:1.
Dans les cylindres, beaucoup a été revu : nouvelles chambres de combustion, nouveaux pistons et segments, et admission modifiée. Celle-ci se fait désormais via un seul corps d'injection de 38 mm. Le flux gazeux passe dans une section en Y pour alimenter les deux gamelles. En sortie, on trouve une sonde lambda pour chaque cylindre. Outre une conso améliorée, ce bloc révisé annonce de meilleures performances, avec 51 chevaux désormais et presque 6 mkg de couple. Mais son maxi se pointe bien plus haut dans les tours.
Pour 2012, elle hérite même du moteur de la 750 V7, plus puissant et plus agréable avec un couple disponible sur une plage étendue et régime moins élevé. Un moteur qui sied bien à la conduite d’un roadster qui se décline en trois versions : Aquila Nera, Classic et Anniversario, toutes vendues au même tarif.
Ce modèle reprend les grandes bases de la version 2011 mais se voit doté d'un nouveau moteur de 744 cm3 offrant davantage de puissance et de couple à des régimes moins élevés. La Nevada développe désormais 48,3 chevaux à 6.800 t/min et 54,7Nm à 3.600 tr/min.
Tableau des Caractéristiques Techniques
| Caractéristique | Valeur |
|---|---|
| Suspensions AV/AR | Fourche hydraulique ø 40 mm, déb. 138 mm, non réglable/ 2 amortisseurs, déb. 100 mm réglables en précharge |
| Chasse/angle | 134 mm/32° |
| Hauteur de selle | 760 mm (770 mm selon les versions) |
| Freins AV/AR | 1 disque ø 320 mm, étrier 4 pistons/ 1 disque ø 260 mm, étrier 1 piston |
| Pneus AV/AR | 100/90 x 18 ; 130/90 x 16 |
| Réservoir | 14 litres |
| Puissance | 48 ch (51 ch pour les versions plus récentes) |
Avec ses 48 ch, le moteur de la Nevada n'impressionne pas par sa puissance. Peu importe puisqu'il a avant tout été conçu pour offrir du couple dès les plus bas régimes et reprendre ainsi immédiatement, et quel que soit le rapport engagé, à la moindre rotation de la poignée des gaz. Ce que nous allons nous empresser de vérifier.
Sur la route, les plaisirs ressentis n'ont rien à voir avec ceux que délivre une sportive japonaise. La puissance "déboule" à partir de 3.000 tr/min pour retomber sensiblement vers 6.000 tr/min soit à 2.000 tr/min du régime maxi. Il est donc inutile d'aller titiller en permanence la zone rouge du compte-tours !
Idéale pour la balade tranquille, la Nevada permet d'oublier une boîte de vitesses qui bien que revue, laisse apparaître ici et là quelques faux points morts. Equipée de pneus étroits, petite Guzzi fait preuve d'une bonne agilité et la fourche avant, beaucoup plus rigide que l'ancienne, participe pour une grande part à la précision du guidage. Quant au gros frein avant, il est d'une redoutable efficacité, mais son attaque très franche impose un minimum de discernement sur le mouillé.
Le châssis se montre à la hauteur tant que l'on adopte pas un pilote Grand Prix. Dommage que les amortisseurs arrière soient si fermes. La Nevada est une moto capable de tout faire et qui offre un style incomparable si l'on peut y mettre le prix.
Prise en Main et Ergonomie
La prise en main reste un moment particulier : si vous mesurez plus de 1,80 m, ce n’est pas la Nevada mais la Nain-vada, vos genoux venant frôler le guidon en manœuvre. Et puis cette position « posé sur la moto » avec les jambes en arrière (contrairement à un custom classique) et les bras écartés demande un temps d’adaptation.
En selle ! Comme nous l'avons signalé plus haut, il faut que la mécanique soit chaude pour que le ralenti tienne. Il est donc impératif de "faire chauffer" avant de prendre la route. Petit problème, il est impossible de mettre le moteur en marche lorsque la Nevada est posée sur sa béquille latérale. Il faut donc la poser sur sa béquille centrale pour la faire monter en température. Heureusement, la moto n'est pas trop lourde et l'exercice, une fois le coup de main pris, n'exige pas une force herculéenne.
Et c'est tant mieux car, pour une fois, voilà une moto qui convient parfaitement aux petits gabarits grâce à une selle qui ne culmine qu'à 770 mm du macadam. Pas de chance, je suis relativement grand et je roule au quotidien haut perché sur un gros trail. Je me sens donc quelque peu engoncé sur cette moto relativement compacte, avec la curieuse impression d'avoir les genoux sous le menton ! On s'y fait !
A l'arrêt, on est surpris par le mouvement de balancier qu'imprime le bicylindre à l'ensemble de la machine, comme sur une moto BMW à moteur Boxer. On s'applique un peu pour passer la première... et c'est parti !
En ville, on apprécie la maniabilité de la Nevada et la souplesse de sa mécanique qui permet d'évoluer sans à-coups à 1.500 tr/min sur le cinquième rapport.
Grâce au généreux rembourrage de la selle, le confort est bon mais il serait encore meilleur si les repose-pied étaient un peu plus reculés. Cela permettrait de prendre plus d'appui sur les jambes et de ne pas encaisser les grosses secousses dans les reins. Mais c'est bien la seule petite modification à apporter à cette moto attachante qui a l'immense mérite d'être la seule, à ce niveau de prix, à bénéficier d'un cardan qui supprime l'astreignante corvée du graissage de la chaîne.
Le V-twin d’abord, qui offre couple et allant dans une sonorité évocatrice des « gros moteurs » de la firme. Sans conteste l’atout majeur de cette Nevada ! La partie-cycle ensuite, légère, précise (merci les petits pneus de 100 et de 130 mm), qui permet de se faufiler partout sans effort et qui vous fait dire que les 750 cm3 de la concurrence sont bien trop grosses. Dommage, cependant, que le freinage soit un peu juste.
Proposée à 8 499 €, la Classic n’est pas donnée. Pour une centaine d’euros de plus, on peut s’offrir une Harley Sportster 883 Roadster ou Iron, des machines bien mieux finies et tenant mieux la décote. Si l’on veut rester chez Guzzi, les V7 semblent de meilleures affaires. Ce custom Nevada offre toutefois un charme si particulier que l’on peut (presque) lui pardonner ses petits défauts.
Prenez soin de votre moto ! Depuis son rachat par Aprilia, Guzzi améliore la gamme existante.