Moto Guzzi Le Mans 1 : Fiche Technique et Héritage d'une Légende

Moto Guzzi, une marque italienne centenaire, est célèbre pour ses moteurs bicylindre en V caractéristiques et ses machines "cool attitude" comme les California. Bien que reconnue pour ses produits « courants », l'engagement de Moto Guzzi en compétition dans les années 50 a abouti à 9 titres mondiaux en Grand Prix. La marque s'est illustrée avec la plus extraordinaire 500 de GP, dotée d'un moteur V8 en 1955. Pourtant, Guzzi s'est retirée du sport moto fin 1957, car la philosophie de la marque n'était pas l'ultra sportivité.

La fourniture de véhicules à l'armée est devenue un axe de développement majeur, donnant naissance au célèbre moteur bicylindre en V pour animer un véhicule à trois roues motrices appelé la "Mule" !

Le V2 : De 3 à 4 puis 2 Roues

Le twin en V à 90° était donc né pour un véhicule militaire à trois roues motrices. L'arrêt de la production de cet engin libère trois ingénieurs de l'usine : Carcano (papa de la 500 V8), Cantoni et Todero, qui vont se mettre à travailler sur une évolution du moteur pour la Fiat 500. Cependant, Fiat refuse d'utiliser ce V2. Que faire de ce moteur de 594 cm3 ?

À la demande des frères Berliner, importateurs de la marque aux USA, Moto Guzzi accepte de travailler sur une moto à destination tourisme en utilisant enfin le V2 dans une moto. La V7 est donc présentée lors du salon de Milan 1965. Son cahier des charges est simple : une solide routière dont la durée de vie doit être de 100 000 km. Avec 44 chevaux pour un poids de 243 kg, on est loin de la sportivité. Mais ce solide V-Twin de 704 cm3 face à la route a tout pour séduire les services de police américains qui doivent renouveler leur flotte de motos.

Et ça marche : en 1969, le Los Angeles Police Department abandonne les Harley et passe commande chez Guzzi. Incroyable ! Du coup, un modèle civil va arriver à l'été 1970 et porte le nom de California...

Moto Guzzi V7 Special

Lino Tonti : Le Génie de la V7 Sport

Recruté par l'usine de Mandello del Lario pour remplacer Carcano en tant qu'ingénieur en chef en 1966, Lino Tonti est chargé de mettre une touche sportive à la gamme. Il travaille sur le V2 pour lui trouver du punch, arbres à cames, abandon de la dynamo trop lourde au profit d'un alternateur plus compact, le moteur est un peu plus vif mais ce ne sera jamais un avion de chasse.

Ainsi, Tonti trace les lignes du cadre de la V7 Sport afin d'enserrer au plus près le bicylindre avec une poutre centrale qui passe entre les deux cylindres. Ce châssis se caractérise par ses deux tubes horizontaux que l'on peut immédiatement voir « traverser » la moto de la colonne de direction jusqu'à l'arrière. Elle dispose d’un guidon réglable ultra pratique (une merveille de simplicité intelligente encore de nos jours !), ses robinets d’essence sont automatiques (seule la réserve est manuelle), les caches latéraux servent de coffre, les instruments sont compacts, l’embrayage est un double disque à sec, et la transmission par cardan ! Elle a un bloque-direction automatique à droite et à gauche quand on retire la clé.

Lors de la présentation dynamique au printemps 72, le grand Mike Hailwood est présent, et, sans le savoir, c’est lui qui va (en une seule phrase) propulser définitivement la V7 Sport sur le devant de la scène pour l’éternité : « C’est la meilleure partie-cycle que j’aie vue sur une moto de route.

Moto Guzzi V7 Sport

Symbole d’une Époque

Cette moto, dessinée il y a près d'un demi-siècle, est une beauté classique, comme l'est en voiture une Jaguar Type E par exemple. Avec ses lignes à la fois racées et trapues, c'est certainement une des plus belles sportives italiennes. Parfaitement symétrique, 1 pot de chaque côté, 1 cylindre de chaque côté, même le tambour avant est similaire à droite et à gauche, une poignée passager chromée de chaque côté, et 2 beaux Klaxon chromés devant le moteur.

D'origine on note aussi le pare-cylindres de forme ultra pure et très bien intégré. Le bloc d'instruments est resserré et ne dépasse pas du té de fourche en largeur. Le phare chromé à iode est bien logé au cœur des tubes de fourche. Fine et compacte on vous dit !

La V7 Sport recèle mille détails intelligents : les caches latéraux sont des coffres, la selle et le garde-boue arrière se relèvent pour sortir la roue arrière, les pots ont des évidements pour laisser passer l'axe de roue, la clé est devant vous au bout du réservoir et le contacteur est protégé par un capuchon caoutchouc, le sublime double came bénéficie d'un réglage de garde ultra sophistiqué devant le levier manuel etc. Seuls les commodos gâchent le tableau, mais ils le gâchent vraiment !

Une pression sur le démarreur électrique réveille le V2, le ralenti est bas, lent, et se cale sur 700 tours. Un coup de gaz réveille les 2 superbes silencieux Lafranconi, et la machine oscille d'un rien sur la droite. Avec ses ingénieux guidons réglables en hauteur et en écartement, la V7S facilite l'embarquement. Impossible de ne pas trouver sa position, depuis la position roadster à la position racing.

Et... attention, la première est en haut ! Verrouillage très discret, la boîte ne fait pas « klonk » comme sur une BM des mêmes années. L'embrayage est doux et extrêmement progressif, bien plus que sur une Laverda ou une Ducati contemporaine, c'est un embrayage « actuel ». Bonne surprise, la Guzzi n'est pas si rustique que ce qu'on pourrait penser ! Le moteur est rond, avec de l'inertie.

Avec son inertie prononcée la V7 Sport allonge franchement, sans vous donner de coup de pied au c.., 3ème, 4ème, la boîte est lente, les verrouillages sont plus rugueux et la course du sélecteur est longue. Moralité : il faut bien décomposer les montées de rapports pour ne pas les rater.

Souple à 3000, vibrant peu le V2 est très coopératif. Sans en avoir l'air, la vitesse augmente, le caractère devient plus fort après 5000 où le V2 propulse la V7 S avec plus vigueur et il grimpe jusqu'à 7000.

En fait la V7 Sport se complait dans les grandes enfilades très rapides, en 3 ou 4ème quand on ouvre les deux gros Dell Orto, en jouant sur l'élasticité du V2 et sa grosse inertie, sans avoir besoin de freiner fort et de rentrer 2 vitesses d'un coup. Car en fait le V2 n'est pas si « coupleux » que ca : son couple de 59 Nm est situé à haut régime (5000 tr/mn) à proximité de la puissance maxi à 6800 tr/mn, mais son inertie vous aide. Le 750 demande donc à être maintenu au-dessus des 5000 pour se révéler au mieux de sa force.

Et là dans les grandes courbes, sincèrement le cadre Tonti devient une arme redoutable. Rigide, avec une direction précise, la V7 Sport absorbe tout avec des suspensions fermes et ne se désunit jamais. A la fois maniable car son centre de gravité est bas et stable car le cadre est rigide, elle se régale (et vous avec) des successions de grands virages, les genoux collés au réservoir, la tête rentrée dans les épaules pour aller vite... et ça va vite ! La belle Italienne est imperturbable.

Moto Guzzi V7 Sport en action

Guzzi V 750 Sport : Qui l'aime la suive !

Certaines anciennes ont marqué par leur style, leurs performances. La Guzzi V7 Sport a tant marqué son époque qu’un modèle portant son nom existe encore. Ce n’est pas si fréquent. Mais son empreinte dans l’histoire c’est avec son châssis qu’elle l’a laissé. Un cadre sans aucune comparaison valable à l’époque pour son équilibre et la vitesse de passage en courbes qu’il procure.

La Moto Guzzi 850 Le Mans 1

Le nom de "Le Mans" est, chez Moto Guzzi, étroitement associé aux modèles sportifs. Il serait difficile d'en être autrement, puisque le nom de cette ville sarthoise au circuit renommé arbore les caches latéraux des sportives de Mandello del Lario depuis plus de 30 ans. Cette première Le Mans est le fruit du travail de 2 formidables ingénieurs ayant officié chez Moto-Guzzi. Tout d'abord, Giulio Cesare Carcano, concepteur de l'emblématique V8 500cc mais également du bicylindre V7 ancêtre des moteurs Guzzi de ces 40 dernières années ; Et Lino Tonti, ingénieur non moins talentueux, qui travailla dès son arrivée en 1967 sur le moteur V7 qui deviendra le V7 Spécial et sur le 850 de la Le Mans. Tonti sera également à l'origine de la partie cycle de la grosse sportive.

Les premières ébauches du projet Le Mans datent de 1971-1972. Forte de la réussite des V7 Sport, et par la suite des 750S et S3, la marque compte bien capitaliser sur l'image de ces modèles et surtout sur leurs bonnes performances en course. La 850 est basée sur le nouveau moteur du 850T auquel on aurait appliqué les recettes accordées aux 750 sportives (arbre à cames plus performant, soupapes plus grandes, augmentation du taux de compression, carburateurs Dell'Orto de grand diamètre...). Ce nouveau moteur doit permettre à Moto-Guzzi de revenir dans la course à l'armement.

Le projet est lancé lorsqu'en 1972, la firme (déjà économiquement fragilisée dans les années 60) est rachetée par l'homme d'affaires italien Alejandro De Tomaso. Celui-ci, déjà propriétaire de la marque Benelli, a la volonté de se battre sur le terrain des marques japonaises en sortant des modèles multicylindres hauts de gamme et surtout en rationnalisant la production des marques. Ce projet étant considéré comme prioritaire, il passe bien avant le remplacement du V7.

La première Le Mans arrive donc sur le marché en 1976. Et ce marché des grosses sportives est déjà fort bien représenté. Force est de constater que la nouvelle Guzzi se hisse tout de suite au niveau de ses concurrentes, tant au niveau des performances que de l'équipement.

Le moteur est développé sur la base du V2 de la routière 850T et affiche maintenant 71 chevaux à 7.700 trs/min. pour un couple de 7,8 mkg à 6.000 trs/min. Parfaitement stable sans nuire à la maniabilité, la partie-cycle excelle tant dans le cadre d'une utilisation sportive que lors de ballades ou de voyages au long cours. Et quelque soit l'utilisation, le système de freinage intégral breveté par Moto-Guzzi surprend par son efficacité.

Ce système accouple le frein arrière avec un disque de la roue avant, tous deux commandés par la pédale de frein (ne commandant que l'arrière sur la quasi totalité des autres motos). La moto garde ainsi son bel équilibre même dans les phases de freinage.

Concernant l'habillage de la belle, il faut avouer que la collection 1976 lui va à ravir. La tête de fourche a un dessin intemporel qui, sans aucun doute, plairait encore aujourd'hui. Moto-Guzzi était revenu de belle façon sur le marché avec son roadster V 11. Cette version Le Mans affirme encore plus le renouveau de la marque italienne. Avec cette machine, l'aigle de Mandello déploie ses ailes de belles façons.

Plus cafe-racer que sportive, la Le Mans est une belle réalisation qu'on se plait à contempler. L'oeil scrute les courbes, s'attarde sur des détails, brille sur certaines réalisations. La finition est très flatteuse, s'accordant avec soin aux lignes délicieusement rétro et teinté d'une certaine majesté.

Ici, point de sveltesse japonaise ; la Guzzi entretient sa personnalité, son identité de sportive très singulière. Pour elle, pas de chasse aux chrono. Son charme est plus profond, plus sentimental, plus expressif. Dans ses entrailles vit un bicylindre qui se fout des performances extrêmes. Son truc, c'est le gros couple et les sensations qu'il distille au pilote.

Traditionnellement et éternellement Guzzi, ce twin transversal à injection et 2 soupapes par cylindre sied parfaitement à l'italienne. L'inertie importante du moulin vous pousse tel un gros muscle sage mais puissant. Avec cette nouvelle livrée au nom prestigieux, la V 11 devait faire honneur au comportement routier. Dans cette optique, le cadre a été retouché et l'empattement modifié. Les progrès réalisés sont certains.

La moto se comporte de belle façon en courbe, s'affirmant maniable, précise mais un poil dure au niveau des suspensions. A la conduite, on ne se soucie guère de la transmission par cardan ni de l'ensemble embrayage-sélection. Parfait pour apprécier les battements de pistons.

Moto Guzzi 850 Le Mans 1

L’histoire de la Moto Guzzi 850 Le Mans 1

L’histoire de la Moto Guzzi 850 Le Mans 1 est intimement liée à l’héritage sportif et au savoir-faire technique de la marque italienne Moto Guzzi. Ce modèle a marqué un tournant pour le constructeur en devenant l’un des symboles les plus iconiques des motos sportives des années 1970. Voici un aperçu de son histoire :

Dans les années 1970, le marché des motos sportives est en pleine effervescence. Moto Guzzi, qui jouit déjà d’une solide réputation grâce à ses bicylindres en V à 90° et son palmarès en compétition, décide de développer une machine capable de rivaliser avec les références sportives de l’époque, comme la Ducati 900 SS et les motos japonaises telles que la Kawasaki Z1.

Lancement de la Le Mans 1 (1976-1978)

• Présentée pour la première fois en 1975 au Salon de la moto de Milan et commercialisée en 1976, la Moto Guzzi 850 Le Mans (surnommée « Le Mans 1 » a posteriori) est conçue comme une évolution sportive de la Moto Guzzi V7 Sport.
• Son nom est un hommage à la célèbre course des 24 Heures du Mans, soulignant son caractère sportif et ses performances.
• La Le Mans 1 arbore un demi-carénage aérodynamique, un réservoir angulaire et des lignes résolument agressives pour l’époque, contrastant avec les designs plus classiques de Moto Guzzi.

La Moto Guzzi 850 Le Mans 1 est rapidement saluée par la presse spécialisée et les motards pour ses performances, son comportement dynamique et son design. Elle incarne l’esprit d’une époque où les motos sportives étaient à la fois puissantes et accessibles pour la route.

Elle devient rapidement un modèle culte, non seulement pour ses qualités techniques, mais aussi pour son caractère brut et son moteur au son reconnaissable.

Évolution et héritage

Le succès de la Le Mans 1 conduit à la création de plusieurs déclinaisons au cours des années suivantes, comme les Le Mans 2, 3, et 4.

Tableau récapitulatif des caractéristiques techniques de la Moto Guzzi Le Mans 1 :

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