La pratique du motard : Position, commandes et lexique

La pratique de la moto est un art qui demande maîtrise et attention. Bien plus qu'une simple question de vitesse, il s'agit d'une symphonie de mouvements et de sensations où chaque détail compte. De la position de conduite à la maîtrise des commandes, en passant par la compréhension du langage motard, cet article vous guide à travers les aspects essentiels de cette passion.

La position de conduite : Un élément clé pour la sécurité

Le confort de conduite est une question de sécurité. Une position de conduite doit s’adapter au véhicule. Elle ne sera pas la même sur une moto et sur un scooter, c’est évident. Mais elle sera toute aussi différente entre une sportive et un custom.

Pour déterminer la bonne position de vos pieds, un petit exercice simple. Asseyez-vous sur votre moto, béquillée sur centrale ou latérale. Mettez-vous debout sur les repose-pieds, les jambes un peu fléchies, les genoux serrés contre le réservoir, les mains dans le dos.

Cela paraît évident, mais ils doivent fournir un appui efficace sur les repose-pieds. Pour cela, ils doivent être serrés contre la moto, tout le côté intérieur du pied en contact avec la machine, et supporter l’appui du corps sur la partie la plus large du pied. Donc, pas de pieds « en canard » (pointe de pied sortie vers l’extérieur), pas de pied avancé avec la pointe du pied sur ou sous le sélecteur ou sur le frein arrière !

Le but d’une bonne position des pieds est d’une part de pouvoir serrer les jambes - donc les genoux - sur le réservoir, d’autre part de fournir l’appui nécessaire pour bouger sur la moto, faire porter le poids du corps d’un côté ou de l’autre sans glisser, sans perdre l’équilibre.

Si vous laissez la pointe du pied droit légèrement appuyée sur le frein arrière (souvent sans le faire exprès), vous allez freiner en permanence : vos plaquettes de frein arrière vont s’user très vite et surtout, le feu stop restera allumé en permanence, ce qui rendra indétectable votre vrai freinage par les automobilistes qui vous suivraient.

Si vous laissez le pied gauche sous le sélecteur (erreur hélas très courante), vous diminuez la garde au sol. En cas de mise sur l’angle prononcée et brutale, votre pied risque de toucher la route, ce qui va vous gêner ou pire vous faire mal (risque de retournement du pied). La botte va râper, ce qui va l’user prématurément.

Vous allez me dire : oui, mais alors, comment on fait pour actionner les commandes aux pieds ? Hé bien, on avance le pied… Si si… On bouge, on est mobile, réactif, pas statique. Je sais, c’est dingue ! En voiture, vous ne gardez pas le pied gauche en permanence au-dessus de la pédale d’embrayage : quand vous ne vous en servez pas, vous le posez sur le repose-pied tout à gauche. A moto, c’est pareil.

Et cela prend une importance capitale quand on doit manier, manoeuvrer la moto, notamment en virage.

Le regard : Un guide indispensable

Vous le savez, il est fondamental de porter le regard là où vous allez (et non là où vous êtes en train d’aller). En virage, cela suppose de tourner la tête pour regarder le plus loin possible vers la sortie. Et donc de faire sortir la moto du champ visuel… Cela paraît simple, voire bête, mais c’est très difficile.

Beaucoup de motards tournent les yeux ou bougent un petit peu la tête, mais ne supportent pas de tourner la tête à 90 degrés, le menton sur l’épaule, pour regarder derrière eux. Ce qui est pourtant indispensable pour effectuer un demi-tour ou un virage en épingle. Ou tout simplement pour bien prendre un virage un tant soit peu serré, tourner à angle droit sur une intersection, etc.

Pourquoi cette impossibilité, alors qu’ils y parviennent parfaitement à l’arrêt ? Pour éviter la chute, votre cerveau a besoin de connaître l’équilibre de la moto. Il doit absolument en avoir connaissance, vous ne pouvez pas faire autrement. Cette prise d’information, cette sensation passe avant tout par la vue. Problème, vous devez pourtant bien quitter la moto des yeux pour regarder au loin.

Il va falloir non plus percevoir l’équilibre de la moto, mais le ressentir. Le ressentir par les parties de votre corps en contact avec la machine, et les plus éloignées possible du centre de gravité de la machine. Donc on oublie les fesses, certes bien vautrées sur la selle, mais qui sont justement dans l’axe vertical du centre de gravité.

Les mains ? Que reste-t-il ? Comment savoir si on serre bien le réservoir ? A l’arrêt, moto béquillée, pieds bien posés sur les repose-pieds (voir ci dessus), serrez les genoux fort, jusqu’à ce que vos cuisses commencent à trembler. Là, vous relâchez juste un petit peu la pression pour qu’elles ne tremblent plus. Et vous devrez garder cette pression. Au début, on se force, il faut se concentrer. A la longue, cela devient naturel.

Une autre fonction des appuis sur les genoux est de pouvoir modifier l’équilibre de la moto et notamment de l’incliner. Hé oui, il n’y a pas que le guidon dans la vie ! Pour ressentir cela, placez la moto à l’arrêt sur la béquille latérale. Asseyez-vous correctement sur la selle, au plus près du réservoir, les pieds bien placés, les genoux serrés au maximum, les mains sur les cuisses. Votre mission : sans balancer des épaules, faire décoller la béquille latérale du sol, en appuyant alternativement à gauche et à droite pour créer un mouvement de balancier.

Concrètement, quand vous appuyez sur le pied droit, poussez du genou gauche vers la droite.

Comme déjà écrit dans un autre article, « à la limite c’est le moins important ». Mais ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit ! Les mains en elles-mêmes ne sont pas fondamentales dans le maniement de la moto, mais les bras, si ! Et tout le haut du corps, en fait. Comme écrit au début de cet article, il faut vraiment garder le buste détendu, souple, mobile.

Conséquence de tout ce que je viens de dire : les mains doivent rester légères sur le guidon, juste posées, pas serrées, pas crispées. C’est le coude qui pousse l’avant-bras pour que la poussée de la main provoque l’inclinaison de la moto. Il faut vraiment pousser vers l’avant, comme si on voulait braquer le guidon, et non appuyer vers le bas.

Attention à un défaut très répandu au début : à cause de la crispation des épaules et de la raideur du dos, beaucoup de débutants ne poussent pas vraiment sur le guidon, mais se repoussent en arrière. Ils ont l’impression de pousser, voire de pencher. Rappelez-vous, à plus de 30-35 km/h, le guidon ne peut pas tourner ! Vous allez appliquer une pression sur lui, mais votre bras fléchi ne doit pas, ne peut pas se tendre.

Une difficulté ressentie par les motards crispés sur leur guidon est qu’il est malaisé de conserver une accélération stable tout en poussant sur le guidon. C’est souvent dû à un problème de bras tendu ou de poignet cassé. Très souvent, on voit des poignets cassés, soit vers le haut, soit vers le bas. Autre défaut dû à la crispation des épaules : les coudes relevés.

A part si vous roulez en supermotard, les coudes sont dans la ligne de l’épaule vers la main.

La maîtrise des commandes : Un art subtil

Sur route, quand il ne s’agit que de changer de rapport, les quatre doigts se posent naturellement sur le levier. Mais à l’attaque ou en arsouille, quand on veut éviter de perdre du régime moteur , il n’est pas nécessaire de débrayer à fond. De même, sur des manoeuvres à très basse vitesse où je dois jouer avec le point de patinage, je manie le levier d’embrayage à trois doigts, en laissant le petit doigt enroulé sur la poignée.

Sur la route, je pose en général juste le majeur sur le levier. Problème d’utiliser quatre doigts : le freinage sera certes très puissant, mais souvent trop, et risque de générer facilement un blocage de roue avant ou un délestage de l’arrière. Un doigt ? Alors deux ou trois doigts ? Peu d’importance, en fait. Il est préférable de freiner avec la première phalange des doigts, le bout des doigts étant leur partie la plus sensible.

Les genoux devront serrer encore plus fort le réservoir. Il s’agit à la fois de bien ressentir l’équilibre de la moto et de vous assurer de ne pas partir vers l’avant sous l’effet de la décélération. Les bras doivent eux aussi éviter d’augmenter le transfert de masse.

Lexique motard : Décrypter le jargon

Comme tout groupe socio-culturel, surtout minoritaire, les motards forment une communauté qui possède ses propres codes, notamment dans le langage. Il existe de nombreux sites ou pages web consacrés aux lexiques, glossaires et autres dictionnaires du langage motard. Voici quelques termes courants :

Allonge : Désigne la capacité du moteur à rester efficace et agréable d’un bout à l’autre de la plage de régimes.

Arsouille : Se dit aussi balade en groupe avec un penchant compétition. Il ne s’agit pas d’une course (du moins pas officiellement). Se tirer la bourre contre soi-même.

Bitza : On a ainsi vu des moteurs Triumph dans des cadres Norton (bitza Triton) ou des moteurs Triumph dans des cadres B.S.A.

Braquet court : Un braquet « court » donne une forte démultiplication.

Burn : « Brûler », en anglais. Le « burn » est peu pratiqué, car coûteux.

Chef mécano : Mécanicien en chef, qui répartit le foirage mécanique entre les différents arpettes.

Débridée : Se dit d’une moto qui a retrouvé tous ses attributs de puissance en dépit d’une castration à la naissance. On parle de bridage et débridage.

Empattement : Plus l’empattement est long, plus la moto est stable (ex : routières).

Enduro : Une moto d’enduro aura en général un moteur plus souple avec plus de couple dans les bas régime et moins dans les hauts, avec une transmission plus longue.

Fading : Généralement, il s’agit de la surchauffe des disques et/ou des plaquettes de freins, qui ne parviennent plus à se refroidir lors d’un usage intensif.

GPS : Le GPS est l’outil indispensable en balade à moto.

Grillé : Grillé signifie en général « rendu H.S.

Hexagonal : Vis dont la tête comporte un profond trou hexagonal. On les serre ou desserre avec une clé mâle hexagonale. Elles sont appréciées car leur tête est virtuellement « infoirable » et que la clé est peu encombrante. Elles sont par contre plus coûteuses que les cruciformes. On les appelle souvent « B.T.R.

Lock Pin : Ce double écran se fixe (« to lock« ) sur l’écran principal par des plots (ou « pins« ).

Moto qui saucissonne : Se dit d’une moto qui « saucissonne » (voir plus bas).

Monobras : Peut être unilatéral, on parle alors de monobras.

Pneu : Mot familier pour pneu(s).

Régime moteur : Se mesure en tours par minute, noté tr/min.

Retour de gaz : Le retour de gaz non brûlés peut, lui, se produire à bas régime.

Sacrifice régulier : Sacrifice régulier à la condition de motard.

Slider : Composé de résine résistant à l’abrasion, le slider va glisser sur le bitume lorsque le motard le touchera avec son genou et s’user progressivement. En conduite sur route, le slider s’utilise rarement et reste souvent purement esthétique. Un slider usé, râpé identifie un motard qui roule vite et prend beaucoup d’angle.

Souple : Un moteur 4-cylindres sera plus souple qu’un bicylindre, lui-même plus souple qu’un monocylindre.

Top-case : Généralement équipé d’une serrure, le top-case permet par exemple d’y stocker son casque. Les motos en sont rarement équipées d’origine, à l’exception de certaines motos de type « Grand Tourisme », qui comprennent aussi des coffres latéraux, appelées « valises ».

Tout droit : Se dit d’une situation particulière de conduite, lorsque le motard entre dans un virage avec une vitesse trop importante et ne peut maintenir la « trajectoire ». La trajectoire est calculée au préalable par le motard, mentalement.

Trail : Machine mixte route / tout terrain.

Tuning : Comme pour les voitures, consiste à modifier sa machine, tant esthétiquement que mécaniquement, afin d’accroître ses performances ou, le plus souvent, de la personnaliser.

Virolo : Le virolo ne se conçoit vraiment que par paquets, regroupés sur une route dite viroleuse.

Wheeling : Figure issue du « stunt », le « wheeling » est probablement la plus ancienne.

Tableau récapitulatif des termes clés

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