La Kawasaki W800 est bien plus qu'une simple moto ; elle est un hommage vivant à l'histoire de la moto, un lien entre le passé et le présent. Elle était là avant cette mode et elle est la descendante mimétique de la W 650 de la fin des années 90, vintage elle aussi. Et les années glissent sur elle sans l'enrhumer.
Un peu de renouveau lui a été offert, à travers deux déclinaisons porteuses d'évolutions. Voici l'une des gageures de la dyade Street / Café. Seule celle apparaissant ici et aujourd'hui peut défendre son blason et remettre à leur rang ses deux dauphines. Des trois, la « Classic » est indéniablement la plus attrayante. Ou la plus aguichante... On n'a même pas besoin de démarrer pour retrouver ce coté passion, rétro, apprêté et joyeusetés.
Terminons cet arbre généalogique en ajoutant que Meguro s’était très largement inspiré de BSA A7 lors de la conception de ce modèle. En résumé, cette W800 est la digne descendante d’une moto anglaise et ça se voit!
Kawasaki W800 Édition spéciale 2025 – Une légende rétro réinventée !‼️🔥
Design et Ergonomie
La Kawasaki W800 reprends trait pour trait les lignes de son aînée, feu la W650. Twin vertical, roues à rayons, tambour arrière, deux amortisseurs, soufflets de fourche et grippe genoux… Les jantes à rayons de 18 et 19 pouces ne gâtent rien, et l'on retrouve la ligne de la W650.
Principaux points ? La roue avant. On retrouve son diamètre de 19 pouces. Ensuite, la béquille centrale est à nouveau installée en série. Un petit coup d'embonpoint pour les clignos afin de leur donner un diamètre aussi mastoc que dans le bon vieux temps. Puis nous voila face à un élément équivoque, le guidon. Un élément de type roadster, pour offrir une position de conduite naturelle et de la veine de cette machine.
C'est aussi ainsi que se différencie les autres versions de la famille W : avec son guidon Upright, la Street propose un profil plus cruising ; la Café joue Clubman, simili-sport et poignets éprouvés. Avec seulement 790 mm de hauteur, la selle offre une assise accueillante au pilote qui pose facilement les deux pieds au sol quelle que soit sa taille. Le guidon tombe bien sous les mains… et les repose-pieds sous les pieds! Les motos simples, des fois, ça a du bon. On ne se pose pas de question, tout coule de source. Le buste est droit. Les leviers de frein et d’embrayage sont ajustables en écartement.
Sous vos yeux le tableau de bord à cadrans ronds et aiguilles blanches se la joue rétro, mais quitte à faire dans la nostalgie, on aurait préféré un style plus classieux: la partie centrale en plastique qui relie les deux cadrans n’est pas très heureuse. Horloge de bord, trip, voyant de réserve, sont au menu en plus du minimum syndical. C’est parfait et lisible. On ne demande rien de plus.
Caractéristique devenue rare, la W800 propose une béquille centrale de série. Le béquillage est aisé grâce aux poignées. La béquille latérale est stable. Elle propose aussi deux accroches casque sous la selle, endroit où vous pourrez aussi loger un petit antivol en U. Les repose-pieds pilote se replient pour améliorer la garde au sol en virage.
Moteur et Performances
Là vient ce moment où le propulseur se découvre. Le bicylindre vertical japonais nous rappelle celui des Triumph Bonneville - mais c'est à la W1 650 de 1965 qu'il fait référence. Il n'a pas beaucoup évolué depuis l'ancienne W 800. Kawa l'a surtout adapté aux normes E5. Rien n'a changé coté puissance, avec un maxi de 48 chevaux.
En effet, on retrouve le même moteur dont seul l’alésage est passé de 72 à 77 mm, portant la cylindrée à 773 cm3, soit 97 cm3 de plus qu’avant. Malgré cette évolution, le 800, reste un «longue course», c’est à dire que la course du piston (83 mm) est toujours supérieure à l’alésage. Une caractéristique qui plaide en faveur d’un moteur bien rempli aux bas régimes.
Le moteur conserve sa superbe distribution à un ACT entraînée par couple conique. Sous ses airs classiques, la culasse renferme toujours 4 soupapes par cylindre. Puisque l’on parle de modernisme, terminons en signalant que les 2 carburateurs de 34 qui équipaient la 650, ont cédé la place à une injection équipée de doubles papillons du même diamètre. Les injecteurs sont à 12 trous pour une pulvérisation optimale. Voilà qui devrait assurer une belle souplesse au moteur, confirmée par un couple maxi délivré dès 2500 tr/mn.
Le couple est un léger progrès, passant de 6.1 à 6.4 mkg ; mais son pic se perche bien plus haut qu'autrefois - A un régime quasiment deux fois supérieur. Oubliez le mode Fast & Furious, passez en catégorie promenade, charme des époques et tempo décontracté. Les W 800, classique, Street ou Café, possèdent une spécificité technique qui ne peut laisser insensible tout amateur de mécanique : sa distribution par couple conique. Un ensemble d'engrenages qui mériterait d'être mis à nu...
Surprise, le kick a disparu! Soit, appuyons sur le démarreur. Le twin quatre soupapes se met à ronronner dans les deux pots «saucissons» équipés de catalyseurs. Le bruit est sympa , mais on l’aurait aimé encore un peu plus caverneux et rauque. C’est ouaté, on s’attendait à plus viril, mais les normes sont passées pas là.
Et hop c’est parti! La première passe facilement, comme les quatre autres vitesses. L’embrayage est doux et surtout le moteur très souple pour un twin. On peut descendre à très bas régime sur tous les rapports. A soixante en cinquième, il ronronne gentiment à 2000 tr/mnn.
Ce bloc d'une puissance tout à fait raisonnable (35 kW) lui permet d'atteindre une vitesse maximale largement suffisante (175 km/h et attention au frein avant assez timide...), tout en se montrant légèrement moins plaisant que celui de la 650 tout en bas dans les tours, où il se montre très discret, y compris au niveau de son échappement évoquant pourtant quelques pétaradages de par sa forme. Le tribu payé à une hausse de pojds et à la facilité de prise en main, ainsi qu'à l'accessibilité à tout type de conducteur ? Peut-être...
Comportement Routier et Confort
Etroite, agile, relativement légère (216 kg avec les pleins), la kawa se manie en douceur. On peut même dire qu’elle est ici dans son élément. Ceux qui la prendront pour aller bosser ne seront pas déçus, elle tiendra bien son rôle et fera plus d’effet qu’un banal scooter. Elle est naturellement belle, sans artifice ostentatoire. Facile à vivre la petite Kawa se plie à toutes les situations avec bonheur.
Les virées sur les voies à grande circulation n’ont rien d’un calvaire à son guidon. Confortable, ne vibrant pas ou peu, elle est parfaitement à l’aise et vous aussi. Ses 48 chevaux (2 de moins que la 650, mais 500 tr/mn plus bas) sont toujours disponibles pour dépasser un attardé, quelque soit le rapport engagé. Il faut dire qu’en gagnant 101 cm3, la belle a vu son couple maxi grimper de 0,6 mkg, mais surtout descendre de 3000 tr/mn! Un détail qui compte, même s’il faut prendre en compte une courbe très plate, ce qui relativise cet écart.
Avec ses pneus étroits, elle se balance avec aisance de virage en virage. Le grip de ses Dunlop TT 100 (façon K 81 de la belle époque) ne pose pas de soucis. La roue avant de 19 pouces gomme les petites bosses. Pour les plus grosses, la suspension fait le boulot correctement. On parle ici de suspension, mais pas d’amortissement car de ce côté, c’est un peu les abonnés absents. La fourche est mollasse et les ressorts arrières on dû être croisés avec une pompe à vélo. Ça n’est pas gênant en usage normal, c’est même confortable, mais quand on accélère le rythme et qu’il y a des bosses, ça sautille un peu.
Cependant, la W800 ne se désunie jamais et elle autorise même un rythme de conduite très correct, surtout pour une classique dont le but n'est pas de l'entraîner dans une arsouille sanglante. Ce n’est pas une sportive, mais en aucun cas pas «un piège» non plus. Elle préfère la balade, c’est sûr, mais à son guidon vous n’aurez jamais le sentiment de vous traîner et tous les motards ne taquineront pas ses limites. A son guidon on ne cherche pas à gagner du temps, mais au contraire à profiter de l’instant.
Si les suspensions souples montrent leur limites en usage sportif, elles s’en sortent très bien au niveau confort. Les vibrations sont bien filtrées, la position pas fatiguante et les commandes douces... on a donc ici tous les ingrédients d’une moto agréable à vivre. Un petit doute tout de même sur le rembourrage de la selle pour les longues étapes. Cela reste à confirmer lors d'un essai plus longue durée que cette présentation presse.
Le passager quant à lui est très bien installé, avec des jambes pas pliée, une assise large. Il dispose des poignées de béquillage pour se tenir. Ceci dit, les poignées sont très basses et pas assez reculées. Pas de doute, cette moto peut très bien se vivre à deux.
Freinage et Sécurité
Le simple disque avant de 300 mm remplit bien son office tant que le rythme reste raisonnable. Si l’on veut retarder ses freinages et rentrer vite en courbe, il montre alors ses limites. Il faut alors tirer très forts sur le levier, ce qui rend le dosage difficile. Le tambour arrière se fait quant à lui totalement oublier… Il est parfait!
Consommation
Nous n’avons pas pu mesurer la consommation, cependant les premières impressions penchent en faveur d’une moto sobre.
Conclusion
On prend autant de plaisir à la piloter qu’à la regarder. Sous certains angles son train avant évoque une vielle Honda, alors qu’en la suivant on croit revoir une Yamaha 650 XS1 de 1972. Pourtant c’est à la Triumph Bonneville qu’on pense en la voyant. C’est aujourd’hui sa principale concurrente contemporaine. Car finalement en surfant sur la vague rétro, Kawasaki nous propose ici un de ses modèles les plus adapté aux conditions de circulation modernes.
Une machine à remonter le temps et à prendre du plaisir, sans prendre de risque, pour sa santé et son permis. Une conduite reposée et sereine, mais enthousiasmante en diable.
La W800 a su bénéficier de l'expérience et de l'image de la 650, et se voit ainsi déclinée en de nombreuses et séduisantes versions, tandis que les équipementiers n'hésitent pas à se pencher sur son cas. L'on trouvera donc aisément de quoi pimenter cette moto très homogène et agréable à conduire.