La Kawasaki Versys 650 fait partie des modèles incontournables de la gamme et du marché. Malgré cela, les projecteurs sont surtout braqués sur les maxi-trails, de plus en plus puissants et technologiques. On est fascinés (ou dubitatifs) devant les Multistrada V4, S 1000 XR, Super Adventure...
Malgré un succès timide, Kawasaki est convaincu par le concept multi-usages de la Versys, entre trail, roadster et supermotard.
😡😤La Versys 650, c'est pas PARFAIT: ses 3 défauts!! #versys650 #kawasakiversys #kawasaki #trail
Évolution ou Nouvelle Moto ?
Du coup, évolution ou nouvelle moto? Ravalage de façade ou refonte? En apercevant son faciès calqué sur la 1000, avec ses crochets sous le nez et ses yeux de ZX-6R, on sent que la Versys veut nous montrer quelque chose. De nouvelles épaules, un sabot moteur redessiné, de petits clignos, un nez qui renifle le vent - ces zestes de fraicheur invitent à découvrir ses nouveaux talents. En faisant le tour, on ressent vite ce sentiment de déjà-vu. Avec raison.
Une fois passé l’habillage principal, on retrouve une selle et un arrière identique à l’ancienne Versys. On scrute, on fouille, on compare. Puis l’on constate que le châssis et une grande partie du corps ont également été repris. Aucune surprise, bonne ou mauvaise, ne devrait attendre le pilote au détour du quotidien. Cette compagne a toujours été agréable, confortable, parfaitement indiquée pour un usage polyvalent.
Alors, nouvelle ou pas? La réponse est simple. Petite évolution pour la 650 Versys. Kawasaki est resté très prudent, lui offrant une mise à niveau dictée par la mode électronique, avec une bistourisation de la ganache pour marquer le changement. Sur le fond, cela reste appréciable, elle en préserve ses qualités et confortera ainsi sa place. Sans bousculer la donne, ce que la marque avait pris l’habitude de faire. Le temps, pour tous, est à la prudence.
La Versys 650, auparavant plutôt basée en style sur le roadster ER6 N, se forge désormais sa propre personnalité avec le millésime 2015. Elle rejoint ainsi celle de son ainée Versys de 1000 cm3, également retravaillée en cette fin d'année. La verticalité des lignes un peu brutes, fait place à plus de sportivité, rejoignant ainsi plus fidèlement l'esprit Kawasaki.
Si l'esthétique révolutionne, la midsize intègre également plusieurs évolutions tant en ergonomie qu'en partie cycle. Issue de l'ER6-N, la Versys a su convaincre depuis 2006, de nombreux motards séduits par sa facilité et son efficacité. Position de pilotage confortable, bi-cylindre retravaillé spécifiquement et carénage un peu plus protecteur, le trail routier midsize savait parler aux pilotes du quotidien.
Le millésime 2015 constitue une importante refonte, dont l'évident signe extérieure qui le signe en cache bien d'autres. Finie la verticalité des feux avant superposés. Les optiques effilées retrouvent l'horizontale, surmontées d'un pare-brise coulissant sur 60 mm, après déverrouillage de deux molettes. Acérée, la tête de fourche adopte un profil aérodynamique optimisant également la gestions des flux d'air. Les lignes anguleuses des surfaces frontales se conjuguent pour piéger les flux d'air, s'encadrant ensuite de déflecteurs latéraux. Ce nouveau style contribue à renforcer l'appartenance à la famille routière définie par la Z1000 SX.
Ergonomie et Confort
La selle disponible en trois tailles est nouvelle, elle est aussi plus accueillante. Le confort de conduite est aussi amélioré par la nouvelle bulle, réglable en trois positions, qui dévie efficacement le flux d’air vers les épaules. Montée sur silentblocs, elle ne vibre plus, tout comme les repose-pieds, équipés de nouvelles gommes absorbantes.
On remarque ensuite une selle monobloc avenante, posée sur un bâti arrière renforcée, structure tubulaire joliment gainée. Plus résistante, elle permet d'emmener plus de poids mais alourdit la machine de 8 Kg pour un total de 214 kg (216 avec ABS). Entourant l'assise, de nouvelles poignées de maintien qualitatives intègrent désormais les supports de bagagerie. Leur surface comporte aussi des ergots, complétant ceux des platines de repose-pied passager.
Plus accessible encore avec une selle à 840 mm (- 5 mm), la Versys est surtout étroite à l'entre-jambe, facilitant les appuis au sol pour les moins grands. L'assise est particulièrement confortable et l'ergonomie dévolue à l'aisance au long cours. Avancés de 20 mm et rabaissés de 15 unités, les repose-pieds pilote réduisent la flexion de jambes. Le guidon, fixé sur de hauts pontets, est également ramené vers le poste de pilotage, permettant aux mains d'agripper naturellement les poignées. Tous ces supports sont montés sur silent-blocs afin d'en chasser les trépidations. Enfin, les leviers sont réglables en écartements.
D'entrée de jeu, vous comprendrez que vous aurez à faire une moto confortable lorsque vous aurez posé les fesses sur la selle. Confortable à souhait, elle est aussi moelleuse qu'un oreiller sorti de son emballage. Pour autant, elle n'est pas molle au point de sentir son moule. Si cette dernière saura vous procurer une super bonne impression, rassurez-vous l'ergonomie et le setting de base des suspensions devraient suffir à confirmer cette notion de confort. Donc en plus d'une assise aux petits oignons, la position des reposes-pieds vous fera ressentir que vous êtes bien installés au guidon d'une moto qui n'est pas fatigante. Et c'est le même topo concernant le guidon qui est plutôt bien placé grâce à des pontets typiques d'une GT remontant suffisamment haut pour que vos bras soient à la bonne hauteur et à une bonne distance.
L'autre élément qui vient parfaire cette notion de confort, ce sont les suspensions. Grâce à un grand débattement (à l'avant comme à l'arrière) et un amortissement tout en douceur, la fourche et l'amortisseur gommeront parfaitement la plupart des grosses aspérités de la route.
Moteur et Transmission
Ce dernier reste identique à l’ancien modèle. Plus coupleux à bas et mi-régime que celui des ER-6, il est aussi plus joueur et moins cogneur.
Inchangé, le cadre tubulaire acier type diamant soutient le bi-cylindre parallèle de 649 cc à deux ACT et 8 soupapes. Le bloc bénéficie de nouveaux silent-bloc au niveau de ses fixations avant, afin de réduire les vibrations. Son rapport alésage-course ne change pas (83x60 mm), mais le twin délivre 69 chevaux (+ 5 ch) à 8 500 tours (500 tours plus haut) et 6,4 da.Nm (+0,3) à 7 000 révolutions/minute (200 tours plus haut).
On attaque ici le point sensible de la Versys 650. Ceux qui gravitent depuis pas mal d'années déjà dans le milieu de la moto savent que le moteur de cette machine est issu de la ER6-N (devenue maintenant la Z650). Pour ceux qui débutent, on vous résume cela assez vite : c'est un moteur qui existe depuis 2006. Si rien n'a encore changé à son sujet à l'heure actuelle, c'est simplement parce que c'est une base éprouvée, fiable et qui pourra vous emmener au bout du monde sans broncher. Un atout inestimable lorsqu'on souhaite avaler les bornes comme du petit lait, non ?
En revanche si vous êtes à la recherche de sensations, on ne peut pas dire que le bicylindre de 649 cm3 incarne le fun à son paroxysme. En 2022, on connaît des blocs beaucoup plus expressifs bas dans les tours. Cependant, passés les 6 000 tours / minute, on sent que le moteur est plus rageur. Au global, si on devait résumer ce moteur en une phrase cela reviendrait à ça : c'est un twin utilitaire.
Extérieurement la Versys 650 n'est pas bruyante mais à son bord, le bloc fait pas mal de bruit. Et cela vous donne le sentiment que la moto tire assez court. Alors, oui c'est le cas sur les premiers rapports, mais pas sur la sixième et dernière vitesse qui tire relativement long. Ceci permettra de pousser des pointes à 200 km/h...sur autoroutes allemandes. L'étagement de cette transmission est donc en corrélation avec son utilisation primaire dite touring.
Cependant, on regrette que le passage des rapports soit assez dur.
Partie Cycle et Freinage
Joueuse et facile à placer grâce à sa jante avant de 17 pouces, la Versys n’appelait pas la critique en ce qui concerne son comportement dynamique. La partie-cycle n’a donc que peu évolué, conservant le joli bras oscillant asymétrique et la fourche inversée à grand débattement, réglable en détente et précharge.
Dissimulés par un large sabot, scindés en deux éléments, les collecteurs se jettent dans le silencieux toujours placé sous la machine, compactant la machine. A ses côtés, on apprécie le dessin du bras oscillant aluminium, type banane, composé de multiples éléments aux soudures discrètes. Ses mouvement sont confiés à un mono-amortisseur latérale Kayaba, réglable en précontrainte par une molette déportée.
Une nouvelle fourche inversée Showa de 41 mm équipe le train avant. Les tubes sont plus long de 25 mm (20 mm à l'arrière) mais le débattement ne change pas, optimisant seulement le travail de la suspension.
Les pinces du train directeur, à double pistons, mordent des disques pétales de 300 mm. L'élément arrière, simple piston, vient serrer une galette pétale de 250 mm. Plus petite, une centrale ABS Bosch 9.1 MP surveille l'action des ralentisseurs sur les roues de 17 pouces.
Dès que nous avons observé la marque des étriers, Nissin, on s'est tout de suite senti rassuré. Cette marque est souvent synonyme de freinage efficace et fiable. En tout cas, sur nôtre essai, le théorème fut respecté. Surtout sur le plan de l'efficacité. À l'avant, si la commande est un peu dure, elle fait en revanche très bien son travail. Vous n'aurez pas peur des freinages d'urgence grâce à lui. Le maitre-cylindre non radial (Nissin lui aussi) vous surprendrait presque tant la prise est directe.
Électronique et Assistances
Le contrôle de traction KTRC fait son apparition, avec deux niveaux de réglages et la possibilité d’être désactivé.
Le rayon des assistances apporte sa petite nouveauté sur cette Versys 650. Kawasaki a greffé un "traction control" sur sa petite routière. Celui-ci est réglable sur 2 positions. Après avoir essayé de le déclencher à plusieurs reprises, sans succès, on a donc décidé de le désactiver. C'est bien plus marrant mais pas forcément plus sûr. Or sur ce type de moto, accessible aux primo-accédants, la sécurité c'est important. On peut donc comprendre la démarche du constructeur partant de ce point de vue là. Mais si vous nous demandez notre avis, on vous dira que l'ABS de cette Versys suffit amplement à sécuriser la moto. D'ailleurs, ce dernier n'est pas aussi intrusif que sur certaines autres japonaises, au niveau du frein arrière tout du moins.
Tableau de Bord et Commandes
L’affichage change de génération en adoptant la dalle TFT des cousines Z 650 et Z 900. On ne regrettera pas l’ancien combiné. L’écran de 4,3 pouces propose un affichage agréable, précis et intuitif, commun à l’ensemble de la gamme. Il permet aussi d’appairer un téléphone par Bluetooth - bonjour aux notifications lors des appels ou des textos et aux fonctions de l’appli Rideology.
Le large cockpit valorise la Versys et contient un bloc instrument inchangé. On y retrouve un compte-tour analogique dominant une (trop) petite fenêtre digitale. S'y regroupent tachymètre, jauge de carburant, odomètre, deux partiels, consommation instantanée ou moyenne et horloge. On regrette l'absence de commande au guidon, obligeant à plonger le bras vers un des petits boutons du tableau et l'absence d'une béquille centrale de série.
Là aussi, la Versys arbore un tout nouveau tableau de bord TFT issu de ses cousines Z. Et cela constitue un réel plus car il est lisible et les informations essentielles à la navigation sont affichées de manière claire. Cela implique d'ailleurs d'avoir des commodos assez épurés. C'est simple : à droite le démarrage et le coupe-circuit et à gauche les commandes de feux, clignotants et navigation dans les menus.
Cette nouvelle instrumentation offre aussi la possibilité de se connecter au smartphone via l'application Rideologie Kawasaki. L'intérêt de celle-ci est simplement des notifications dans un petit coin à gauche de l'écran, lorsque vous recevez un appel ou un message.
Éclairage
Le visage acéré de la Versys est chapeauté par une nouvelle bulle, à 4 postions de réglage sur une amplitude d’environ 80 mm. La mise à jour générale comprend aussi la greffe de LEDs au niveau des clignos.
En 2021, la Versys 650 possédait un éclairage LED uniquement à l'arrière. En 2022, on est dorénavant sur du LED à l'arrière ET à l'avant.
Aspects Pratiques
Dommage, vraiment, que Kawa n’ait pas installé une prise USB en série. Toujours pas moyen d’installer une béquille centrale et il faut encore piocher dans les options pour avoir les poignées chauffantes. Heureusement, le pratique système d’ancrage des valises est conservé. La contenance du réservoir préserve ses 21 litres.
De base, la Versys 650 embarque des équipements comme une prise 12V ou une bulle réglable manuellement. Son mécanisme n'est d'ailleurs pas si pratique que ça puisque que vous aurez besoin de vos deux mains pour ajuster sa hauteur. Précisons au passage que sur notre modèle d'essai le système manquait de fluidité. Votre essayeur et serviteur bien aimé a d'autre part occasionné une gêne au niveau de sa vision lorsque que la bulle était en position haute. Le sommet de celle-ci arrivait pile poil dans son champ de vision. Un problème qui aurait sûrement pu être évité s' il avait mesuré un peu plus, ou un peu moins, de 1m73. Mais que voulez-vous, la nature est parfois mal faite (ou pas).
Si vous voulez rendre votre Versys pratique au possible, le pack Grand Tourer est un must. C'est un budget certes (2 450 €), mais vous en aurez pour votre argent car le package comprend une myriade d'accessoires qui rendra votre Kawa aussi pratique qu'une voiture et une moto combinées. En effet, la liste est longue : top case de 47L, des valises latérales de 56 litres avec sacs intérieurs, protège-mains, bulle haute, phares antibrouillard à LED, protection de réservoir, et un support GPS.