Ducati Multistrada V2 : Le Trail Sportif Réinventé

Spécialiste des machines sportives de caractère, Ducati a su investir avec panache le segment fort concurrentiel des trails. Apparu en 2003, le premier modèle Multistrada était conçu autour d’un bicylindre en L « Desmodue » refroidi par air de 992 cm3. Cet ancêtre aura une filiation double ; l’une extravagante dès 2010 en version 1200, 1260 puis V4.

2025 signe le renouveau intégral de la « petite » Multistrada. Nouveau moteur, châssis, ergonomie, instruments… tout est nouveau. Un véritable joyau pour des essayeurs, plus souvent amenés à évaluer de sympathiques, mais moins passionnantes évolutions.

À certains égards, la Multistrada V2 est une la déclinaison de la V4, notamment en esthétique. Naturellement inspirés des lignes des sportives de la marque, les trails Ducati en conservent le style dynamique et l’élégance unique des machines de Borgo Panigale.

Design et Esthétique

Fini les outrances de l’ancien modèle à tête de rapace. La V2 épure agréablement ses lignes, homogénéise ses volumes et s’allège visuellement. Certes, elle conserve toujours ce gros bec noir toujours trop présent à mon goût. Également, les masses semblent visuellement assez placées sur l'avant avec une boucle arrière qui parait un brin "déconnectée".

Mais la double optique moins acérée, intégrant un rimmel de leds diurnes, affine la machine. Soulignée de becquets, elle est divisée par une excroissance évoquant le protège-nez d’un casque antique. J’y trouve un rappel guerrier subtil.

Finesse encore avec les nouvelles écopes moins massives supportant les clignotants, séparées plus nettement du réservoir de 19 litres aux épaulements puissants. Plus bas, de nouvelles prises d’air dirigent le flux vers le moteur.

Toutefois, cette nouvelle robe gaine moins la boucle arrière où s’appuient d’accueillantes assises. Celle du passager est encadrée par de solides et ergonomiques poignées de maintien se joignant en porte-paquet. La poupe se conclue sur un feu à leds à la signature lumineuse est raffinée.

Châssis et Moteur

Autre similitude avec le maxi-trail, le châssis a été intégralement revu, inspiré par celui de la plateforme V4. Un solide cadre monocoque en aluminium utilise le moteur comme élément porteur associé à nouveau bâti arrière en treillis tubulaire acier, en partie fixé sur les têtes de culasses du tout nouveau bloc italien.

Ducati signe en effet un V2 à 90° de 890 cm3 (96 x 61,5 mm) à admission variable pesant seulement 54,4 kg. Homologué Euro5+ il est 5,8 kg plus léger que celui de la 950 et basculé en avant de 20° pour d'obtenir une répartition optimale des masses. Plus de rappel desmodromique des huit soupapes ; basculeurs et ressorts animent ces valves à tige creuse.

Dans cette version conçue pour le touring, le bloc délivre 115 ch à 10 750 tr/min et un couple de 92,1 Nm à 8 250 tr/min. Il est équipé d'un volant moteur 20% plus robuste et lourd pour favoriser la force et ses deux premiers rapports sont raccourcis pour favoriser les relances en épingle une fois chargé ou en duo. Il intègre également un alternateur plus puissant pour répondre à la demande électrique d'appareils (éclairages supplémentaires, recharge USB).

Comme pour les moteurs de course, le système de lubrification est composé d'une pompe principale et d'une pompe de récupération située dans le carter. Pour garantir une meilleure disponibilité à tout régime, l’admission variable ajuste en continu le calage de ces soupapes dans une plage de 52° par rotation de l'arbre à cames (système par pression d’huile). Plus de 70 % du couple est déjà disponible à 3 000 tr/min et entre 3 500 et 11 000 tr/min, la valeur du couple ne descend jamais en dessous de 80 % du maximal. 80 Nm sont disponibles de 4 300 à 8 400 tours et croisent déjà 90 ch à 7 000 révolutions. De quoi dynamiser largement le nouvel étalon de Bologne.

Cette joyeuse mécanique est sous contrôle d’une large armée de puces. La centrale inertielle (trois axes six directions) régit à tout moment et sur l’angle le fonctionnement des assistances composant le DAVC (Ducati Advanced Vehicle Control). S’y notent l’ABS, le contrôle de traction (DTC) (8 niveaux /Off), celui du wheeling (DWC) (8 niveaux /Off) et du frein moteur (EBC) (3 Levels).

Cinq profils de pilotage ajustent le comportement moteur, celui des assistances et des suspensions électroniques (version V2S) : Sport, Touring, Urban, Enduro et Pluie. Les quatre dernières réduisent la puissance à 95 ch. L’embrayage est bien sûr anti-dribble et la sélection confiée à la dernière version du quickshifter maison.

La géométrie évolue légèrement avec un angle de colonne fermé de 24,3°, une chasse de 105,5 mm et un empattement réduit de 22 mm soit 1 572 unités. La machine devrait être agile… et propose en version V2 S une suspension électronique. Elle repose sur une fourche Marzocchi de 45 mm et un mono-amortisseur monté horizontalement sur le côté gauche. Les deux éléments sont entièrement ajustables via le Ducati Skyhook Suspension et débattent sur 170 mm.

Notez le superbe bras oscillant aluminium ajouré de forme boomerang au revêtement granité, inspiré de celui de la… V4. Liés par défaut aux modes de conduite, les réglages de suspension peuvent aussi être ajustés à l’envie selon préférences du pilote et de l'itinéraire choisi, sans modifier le mode de conduite sélectionné. Une pression rapide sur un poussoir dédié - bien vu - y donne accès. Une pression longue fait descendre la machine de 8 mm grâce à la fonction de précharge minimale.

Pour stopper la gracile voyageuse, des étriers monoblocs à montage (et commande) radial Brembo à quatre pistons attaquent deux disques de 320 mm. L'élément opposé à double piston serre un plateau de 265 mm. En alliage d’aluminium léger, les jantes à 5 branches dédoublées de 19 et 17 pouces chaussent des Pirelli Scorpion Trail II en120/70 et 170/60.

Soigne du Détail et Ergonomie

Élégante et racée, la Ducati Multistrada V2 S soigne également les détails. Carters, platines et autres éléments métalliques arborent des surfaces sans défaut. Câbles et durites sont pour la plupart masqués et deux demi-sabots protègent la partie basse du bloc italien. Si l’on voit désormais mieux le moteur, l’habillage bas développe encore pas mal de plastique. On regrette aussi l’absence d’un vide-poche fermant à clef.

Ajustable, la selle pilote propose 830 et 850 mm. Mon mètre quatre-vingt-quatre se satisfait pleinement de cette dernière valeur et la machine à cœur V2 est, bien entendue, très étroite. En option, une selle haute de 870 mm ou une basse de 810 mm sont également disponibles. L’assise offre un bon recul et les jambes, posées sur des commandes un peu reculées, ne sont soumises qu’à une flexion mesurée. Le buste bascule légèrement vers le guidon donnant un appui léger, sur le cintre et l’on domine idéalement la machine. Les leviers sont ajustables en écartement par vis micrométriques, moyennement accessibles. Notez sur le haut du puits de fourche, parfaitement gainé, une trappe pour accéder au port USB-A.

Ducati dévoile un nouvel écran TFT connecté un peu compact de 5 pouces. Trois affichages sont proposés, mais chacun offre ou fait disparaitre une ou deux fonctionnalités que l’on aurait aimé conserver à tout moment. Ainsi, en mode Route Pro, deux petits compteurs indiquant le niveau de puissance et de couple délivré, peu utile, effacent la température extérieure. Le surprenant mode Rally avec son road-book latéral à paramétrer est aussi le seul à laisser accessibles les assistances électroniques en roulant… Dommage pour ces imperfections, car les coloris doux et l’ergonomie générale sont qualitatifs. L’ensemble se contrôle au commodo gauche via des poussoirs ergonomiques dont un nouveau bouton multidirectionnel hélas non rétro-éclairé. Côté droit, une touche permet d’accéder directement aux réglages de la suspension électronique.

Expérience de Conduite

Éveiller une nouvelle mécanique c’est éveiller une princesse endormie. Un plaisir un peu magique, particulièrement agréable quand la dormeuse est jolie. Mais n’allez pas l’embrasser ; non pas en raison de son nez proéminent, mais la Multi V2 ne demande qu’une pression d’un doigt et une toux discrète pour ensuite trépider sportivement. Vous êtes bien sûr une Ducati à la musicalité sans égale et sans outrance. Dénué d’inertie, le bloc chante remarquablement une sourde mélopée sur les coups de gaz.

L’aisance de prise en main en statique se confirme en dynamique, avec un twin d’une remarquable souplesse qui tient le légal urbain en cinquième sans taper des bielles. Boite et sélection sont tout aussi conciliantes, le quickshifter passant de une en deux sans à-coups à basse vitesse. Les commandes sont souples sous les gants comme aux bottes, mais, plus encore que la mécanique, c’est déjà l’agilité et l’équilibre de la machine qui fait sensation. Et avec son rayon de braquage particulièrement court et un poids fort contenu, l’Italienne se glisse dans le trafic comme une goutte d’eau dans une rivière. Mais une rivière qui ne demande qu’à devenir sauvage à la moindre sollicitation du caractère latin de notre compagne du jour.

« Ce que femme veut… etc » Et la Multi V2S veut régulièrement vous démontrer sa dynamique. La seconde se pousse à 130 km/h, la troisième à 155, la quatre à près de 190… en moins de temps qu’il n’en faut pour dire « mama mia ». Le tout délivré avec un accent bolognais qui roule superbement les r. Vif, le twin aime à monter en régime, mais sait caler sa foulée règlementaire à 5 500 tours sur le dernier rapport. Un niveau qui lui autorise déjà des relances efficaces.

La protection est très correcte, même à plus haute vitesse. De bonne surface, la bulle dévie le flux d’air par-dessus le casque pour un pilote d’un mètre quatre-vingt-quatre. L’extrémité des bras reste dans les turbulences ainsi que les bottes, mais on ne note aucun remous sur le buste. Toutefois, les écopes basses qui dirigent l’air sur le moteur le renvoient aussi sur les tibias. Et l’absence de volets d’occultation comme sur les modèles V4 interroge sur la pertinence du système. Confortable, la position assure de longs trajets confortables, calé au régulateur.

Tout cela est bien agréable, mais vous risquez de lasser la pétillante Transalpine, ballerine de caractère et maitresse de la danse routière. Une brelle aussi séduisante ne se trouve pas tous les jours. Plus encore que son twin, ce sont ses qualités d’équilibre et sa facilité de prise en main qui impressionnent. La très bonne répartition des masses fait de la Multi V2 S une funambule sur deux roues. On attaque le sinueux avec une aisance peu commune, sans jamais forcer sur son large guidon. L’enveloppe arrière en 170 participe à cet effet de bascule rapide. Agile sans être trop vive, l’Italienne passe ainsi d’un angle à l’autre sans inertie, dirigée d’une légère pression des gants et des bottes.

Cavalière accorte, la Ducat’ vous emmène à très bon rythme avec une grande précision, propulsée avec vigueur par son nouveau V2. Celui-ci donne toute sa mesure dans les ruptures de rythme imposées par le tracé. Si ses maximales de couple sont haut perchés, on prend vite conscience de sa grande disponibilité dès les mi-régimes. L’admission variable fait son boulot et le twin peut rester en troisième au-delà de 5 500 tours pour des relances déjà soutenues. S’il ne donne pas d’effet de gras moteur sensible, le ressenti des coups de piston est subtilement présent et la mécanique gronde avec bonheur. À nouveau, on note l’excellente prédisposition du bloc à monter en régime qui passe sa crête de couple à 8 750 tours entrainé par la puissance vers le rupteur.

Pertinentes et ajustées, ces performances sont toujours teintées d’une personnalité purement bolognaise. En attaquant un peu plus fort, on fait d’autant plus briller cette aura d’efficacité. Emmené au regard, le trail stylé découpe le paysage avec précision, permet toute correction de trajectoire et un pilotage sportif même sur revêtement dégradé. La tenue de route est sans défaut et confortable à tout moment.

Tout aussi convaincante, la prise du levier de frein, à un doigt, entraine une décélération puissante, mais parfaitement modulable. Elle fait à peine plonger la machine dont la fourche régule immédiatement la plongée. Qualitatif, l’amortisseur arrière limite également la bascule en tenant la moto et les transferts de masse sont fort bien contenus. L’IMU permet de rentrer sur les freins en courbe sans crainte tandis que l’on abat deux ou trois rapports sur l’embrayage anti-dribble via l’excellent quickshifter. Désormais, je rentre la deux en virage serré pour des relances viriles. Calé sur les flancs de ses Pirelli, la Multi V2 S reste impériale sur un filet de gaz que son injection sans défaut régule précisément. Les puces à action 3D permettent aussi de remettre du gaz au plus tôt et passer pleinement les 92 Nm de couple sur la gomme. Le grip des Scorpion Trail II encaisse la charge sans mal et l’avant devient léger. Les vitesses montent à la volée, mais l’électronique se fait parfois moins précise qu’au rétrogradage, hésite une fraction de seconde.

Volontaire, le V2 se maintient dans le haut du compte-tour et l’ambiance à bord se fait sportive. Bons retours d'informations, freinage mordant, suspensions efficaces... À allure plus touristique, la Multistrada V2 S fait valoir son naturel et l’on prend plaisir à musarder sur le couple en restant sur des rapports supérieurs. Se faisant routière performante, elle permet de rouler loin et longtemps, sans fatigue.

Masses harmonieusement réparties, équilibre et agilité sont les atouts de la Multistrada V2 S. Le train avant précis et neutre s’associe aux suspensions semi-actives pour assurer un très bon agrément, quel que soit le style de pilotage et de route. Puissants et endurant les étriers avant délivrent force et grande modulation au levier. On peut également tenir longtemps les freins sur l'angle, sans mouvement parasite.

Selles larges et épaisses associées aux qualités des suspensions électroniques de la V2 S font de ce trail une routière dynamique agréable. Pilote et passager bénéficient tous deux d’une très bonne ergonomie. Celle des poignées de l'accompagnant est également à noter.

Au rythme assez spécifique d’un essai presse, la consommation variait entre 5 et 6,5 litres au 100 km. Juste à tout moment, la Multistrada V2 S redéfinit les fondamentaux de la voyageuse dynamique. Son ensemble moteur-châssis témoigne de son ADN Ducati parfaitement maîtrisé qui lui confère une évidence dynamique épatante. Sa partie-cycle sans faille et la personnalité équilibrée de son V2 en font une athlète longue distance redoutable.

Prix et Concurrentes

Presque autant que son tarif de 16 490 € en version standard et 19 190 € pour notre version S d’essai. Sans poignées chauffantes ! Face à la volcanique danseuse italienne V2, c’est la valse des concurrentes.

On lui opposera la superbe et charmante Moto Guzzi V100 Stelvio, disponible dès 16 499 € et la version avec radar 17 299 €. Deux autres machines chez Suzuki avec soit la Suzuki V-Strom 1050 DE à 16 299 € ou la performante GSX-S1000G...

Prix des différentes versions

La Multistrada V2 : Facilité et Accessibilité

• Selle basse et finesse de l’assise
• Kit de rabaissement de suspension disponible en accessoire
• Selle étroite et confortable
• Confort et confiance grâce à l’ergonomie de la moto et la position de conduite
• Roue avant 19” pour une conduite douce et intuitive
• Moteur doux et linéaire avec une puissance et un couple progressifs. Puissance et couple toujours sous contrôle

La Multistrada V2 est équipée de la dernière évolution du célèbre et très apprécié bicylindre Ducati Testastretta 11° de 937 cm3 à distribution desmodromique, qui délivre une puissance de 113 chevaux à 9 000 tr/min et un couple maximal de 94 Nm à 6 750 tr/min en configuration Euro 5*, combinant un excellent niveau de performance et d'adrénaline avec une puissance régulière et toujours gérable.

Le moteur a été allégé et mis à jour au niveau de la boîte de vitesses et de l'embrayage, afin de garantir une plus grande fluidité et précision dans le passage des rapports, facilitant également l'engagement du point mort. Fiable et robuste, le Testastretta 11° bénéficie d'intervalles d'entretien prolongés, avec une vidange d'huile tous les 15 000 km et un contrôle du jeu aux soupapes tous les 30 000 km.

La Multistrada V2 est également disponible dans la version 35kW pour les titulaires du permis A2, une première absolue pour la famille Multistrada.

Électronique et Contrôle

La sécurité, le confort et les performances de la Multistrada V2 sont également garantis par des systèmes d'assistance électronique à la pointe de la technologie. Dans la version S, le voyage devient 5 étoiles grâce à un pack full-optionnel de référence pour le segment auquel elle appartient.

La Multistrada V2 dispose de quatre modes de conduite (Sport, Touring, Urban, Enduro) qui agissent sur les systèmes d'aide à la conduite, la cartographie du moteur et les suspensions Skyhook (pour la version S), rendant le caractère de la moto complètement personnalisable.

La plateforme inertielle à 6 axes IMU (Inertial Measurement Unit) de Bosch permet le fonctionnement en virage de l'ABS, c'est-à-dire variable en fonction de l'angle de virage.

Le tableau de bord de la Multistrada V2 se compose d'un grand écran LCD à haute visibilité. La version S, quant à elle, est dotée d'un écran TFT couleur de 5 pouces à haute résolution, avec une interface intuitive qui permet de naviguer facilement dans le menu. Les deux versions s'intègrent au système multimédia Ducati.

La Multistrada V2 adopte un phare avant au design agressif, typique des motos de la famille Multistrada. À l'arrière se trouve un feu arrière à LED, qui utilise le système Ducati Brake Light (déjà développé sur la Multistrada V4) : en cas de freinage violent, ce système active automatiquement le clignotement du feu arrière afin de signaler de manière appropriée un ralentissement brutal aux véhicules se trouvant à l'arrière, contribuant ainsi à la sécurité globale de la moto.

Dans la version S, le phare est full-LED, équipé de la fonction Ducati Cornering Lights (DCL) qui optimise l'éclairage de la route dans les virages en fonction de l'inclinaison de la moto.

Le Ducati Traction Control (DTC) de la Multistrada V2 est réglable sur huit niveaux, tandis que l'ABS de virage est réglable sur trois niveaux et, au niveau 1, il offre une fonctionnalité "uniquement à l'avant" (sans virage). Le système Vehicle Hold Control (VHC) aide le pilote dans les phases de démarrage en côte.

Évolution en 2025

La Multistrada V2 évolue considérablement en 2025. A tel point que seul le nom et l’aspect général sont conservés. Elle compte ainsi défendre son territoire avec une efficacité finement améliorée sur tous les points.

Comme toujours... Son créneau : une route toujours mieux filtrée Les éléments Marzocchi s’ajustent en temps réel grâce à l’électronique embarquée et bossent au mieux pour conserver une assiette stable, maximiser le confort, et optimiser la tenue de route. C’est la doctrine Skyhook depuis le début. Pour ce nouvel opus, Bologne a retouché les réglages pour limiter la plongée au freinage et le tassement à l’accélération.

Autre nouveauté, piquée à la MTS V4, les Modes de suspension peuvent désormais être dissociés des Modes de conduite. Soit vous laissez le caractère moteur déterminer le profil d’amortissement, soit vous tentez un cocktail plus perso, genre un tempérament sportif associé à une partie-cycle typée confort, ou l’inverse, ou tout un tas de configs’ possibles. Enfin, la Multistrada V2 S récupère la fonction “Minimum Preload”, pour abaisser l’arrière de la moto juste en appuyant sur un bouton. Pratique pour mieux poser les pieds au sol à l’arrêt ou monter à bord.

Désormais dotée de 115 chevaux et 9,4 mkg, dont un minimum de 75% toujours dispo entre 3 500 et 11 000 tr/mn, la machine perpétue certains éléments comme les jantes de 19 et 17 pouces ou les freins Brembo radiaux à pistons avec des disques de 320 mm à l’avant et du 265 mm à l’arrière (2 pistons). La protection évolue avec un pare-brise réglable.

L’électronique est une fois de plus très fournie avec un tableau de bord TFT couleur de 5 pouces aux graphismes modifiés et enrichi de trois Infomodes, un nouveau Mode de conduite Wet s’ajoutant aux Sport, Touring, Urban et Enduro, de nouveaux commodos et tout un tas d’assistances :

• Le Coming Home pour laisser les phares allumés (pendant 30 secondes)
• 4 Modes de puissance
• Un nouveau shfiter
• Un régulateur de vitesse
• Une prise USB
• Des contrôles de traction, de wheeling, et de frein moteur
• Un ABS cornering
• Des commodos rétro-éclairés
• Des clignos à arrêt automatique et avertisseur de freinage brusque

Toujours pas de poignées chauffantes ni de navigation intégrée. Il faut aller chiner du côté des options pour les avoir.

Condamnée à rouler dans l’ombre de la V4, la MTS V2 ne démérite pas pour autant et permet d’avoir les vertus du tourisme sauce Ducati pour un budget moins étouffant ; Même s’il reste conséquent. La version S de la Multistrada V2 annonce 202 kg sans carburant soit 3 de plus que le modèle de base, une puissance moins intimidante que les gros watts de sa grande sœur, et un moteur qui a tout à prouver. Des challenges que la Mutli’ semble ne pas avoir peur de relever.

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